北极的极地冰盖正在退缩，每年有部分时间可以开辟新的贸易航线。这些航线是全球贸易的宝贵捷径，但水道航行条件险峻，天气变幻莫测，需要专门的破冰船，且必须降低航速，这些因素使得航线的商业可靠性降低，部分抵消了节省的时间和燃料成本。然而，这些水道在经济、政治和军事上具有极高的战略价值，这也是美国海军正在更新其北极战略的原因，中国制定极地丝绸之路白皮书的原因，以及俄罗斯试图巩固对其沿岸 3,000 海里航线控制并成功实现货币化的原因。以下是关于北极水域使用扩展所带来的机遇与挑战的“北极贸易入门”知识。
跨北极航线
有三条贸易航线穿越北极。西北航道沿加拿大和阿拉斯加的海岸线延伸，从格陵兰附近的巴芬湾到阿拉斯加与俄罗斯之间的白令海峡。北方海路是俄罗斯联邦的国家水道，穿越七个时区，蜿蜒穿行于俄罗斯海岸线。中央北极航线是连接太平洋和大西洋的最短可能路线，从冰岛直线穿过北极圈，经过北极点到达白令海峡，但该航线仍受厚冰盖限制；专家预测它可能在 2050 年左右变得可通航。
尽管北极利益相关方在投资开发这些航线及其治理问题上存在多方面原因，但商业贸易机会归根结底在于节省运输货物的时间和金钱。举例来说，北极门户（Arctic Portal）分析师估计，一艘中型散货船使用北方海路从挪威到中国，相比经由苏伊士运河从欧洲到亚洲的替代路线，可节省 18 天、540 吨燃料，以及 18 万至 30 万欧元。
谁在北极航线上有利益？
北极理事会是在北极勘探与发展方面进行国际合作的主要组织。其永久成员是有领土位于或靠近北极圈的国家（即近北极国家）。成员包括美国、加拿大、俄罗斯、芬兰、丹麦、冰岛、挪威和瑞典。但其他国家出于环境保护和 conservation 原因、国家安全关切，或者因为北极拥有丰富的自然资源以及潜在的有价值货运航线，也对北极表现出重大兴趣。因此，北极理事会有正式观察员（自我认定的北极利益相关方），包括中国、法国、德国、意大利、日本、荷兰、波兰、印度、韩国、新加坡、西班牙、瑞士和英国。
其他区域组织也在塑造北极政策的 geopolitics 和合作方面发挥作用，例如巴伦支欧 - 北极理事会，该理事会致力于环境、交通、救援和经济合作问题，以及土著文化的保护和旅游业的发展。
俄罗斯需要运输其自然资源
中国和俄罗斯成为在这场争夺开发、控制和利用这些水道的竞赛中崛起的两大主导力量。俄罗斯在北极变暖中的主要经济机遇在于改善了获取矿物、石油、天然气和其他有价值的自然资源的途径，这些资源可以被开采并更便捷地运往其国内港口。美国地质调查局估计，全球 13% 的石油和 30% 的天然气储存在北极，其中大部分位于俄罗斯。俄罗斯还坐拥生产电子产品和其他技术所需的关键金属，包括镍、钯、铂和铜。
俄罗斯继续在北方海路沿线建设港口，以便全年向欧洲运输自然资源，并在夏季数月内向亚洲运输，并为该任务开发了液化天然气（LNG）运输船队，这些船只无需破冰护航协助——这是由韩国大宇造船制造的首批此类船舶，能够装载 17 万立方米的 LNG。在利用北方海路运输自身货物的同时，俄罗斯还可以创建一条利润丰厚的海上收费公路，向中国及其他承运人收取使用这条航线的溢价。
中国的极地丝绸之路
中国还在该地区直接投资于石油、天然气和矿业，以及北极国家的港口开发，以便多元化其能源来源并更好地控制运输手段。目前，沿北极航线运输的货物价值相对较低，但中国极地研究所预测，到 2020 年，高达 5% 至 15% 的中国贸易额可能通过北极运输。
将其部分商业活动重新导向北极航线也有助于中国减少对马六甲海峡的依赖，那里有美国海军的存在。2016 年，超过 64% 的中国海运贸易经南海过境，主要通过马六甲海峡。中国正通过卫星监测北极融化情况，并建造自己的北极船队；其下一艘破冰船“雪龙 2 号”将于 2019 年交付，比美国开始建造下一艘破冰船早约一年。中国密切关注中央北极航线的通航能力，这将使其避免受制于俄罗斯控制的航线。
北极航运是会突破还是会以冰川般的速度发展？
这些航线提供了可以节省时间和燃油成本的捷径，但航行仍然有风险，需要更昂贵的船只来打破海冰，这意味着更高的运费和更高的保险成本。直到 2045 年左右，当冰层薄到足以让货船通过时，仍需能够穿透四英尺厚冰层的破冰船。很难预测每个季节通航条件的开始和结束时间。即使在夏季航运季节，天气也具有挑战性和多变性，可能出现强风和低能见度。
鉴于这些限制，北极航线更适合运输大宗货物——如石油、天然气和铁矿石等干散货——而不是按准时制（just-in-time）计划运输的集装箱货物。因此，尽管对其使用感兴趣，短期内只有约 2% 的全球航运可以分流到这些航线；到 2030 年可能高达 5%。
最终有多少货物贸易穿越北极，将取决于冰层融化的速度、对自然资源的需求、全球造船能力，以及俄罗斯可能决定为其航线收取的费用等其他因素。北方海路的过境量一直在增长，但从 2016 年的相对低点 19 艘船只，相比之下，2016 年苏伊士运河的过境量约为 16,800 次，巴拿马运河的过境量为 13,100 次。
令人惊叹的是，这些船只竟能在如此恶劣和危险的环境中航行。而目前，随着全球大国提升其能力并理顺这些水道的海事法规和治理，北极航线仍将只是世界主要运河和贸易水道的补充。