“时机”而非仅仅是“内容”，往往能带来截然不同的结果
据广泛报道，特朗普政府正在与加拿大和墨西哥重新谈判《北美自由贸易协定》（NAFTA），且可能已接近达成协议。众所周知，美国已退出《跨太平洋伙伴关系协定》（TPP），尽管有一些信号表明美国可能会尝试重新加入；与此同时，TPP 的关键要素在《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP）中得以延续，该协定涉及加拿大、墨西哥及其他九个国家。以及潜在的国家安全对汽车进口的贸易限制根据 1962 年《贸易扩展法》第 232 条的规定，这些措施因欧盟可能获得此类行动豁免的报道而受到广泛关注。但是，这些贸易举措如何相互作用，尤其是考虑到它们的时机，亟需更多的公众讨论。
以汽车原产地规则为切入点探讨动态
在本文中，我以汽车的原产地规则为切入点来探讨这一动态，我认为，短期内达成 NAFTA 协议可能会推迟美国重新参与 TPP/CPTPP但会加速一项或多项双边谈判。
原产地规则对进出口模式的重大影响
贸易协定中的原产地规则对进出口模式具有重大影响。贸易协定通常为协定缔约国之间流动的商品设立优惠关税（或零关税准入）。这些优惠旨在为企业提供一个激励，使其从协定区域内采购投入品，从而建立支持区域合作与繁荣的区域一体化价值链。如果一种可交易商品的价值既来自区域内也来自区域外，就必须有规则来规定其是否有资格享受这种特殊待遇。
如果规则过于严格——例如要求 100% 的区域含量才能符合贸易优惠条件——生产者将会忽视这些规则，因为在实际操作中，生产者必须从其他国家采购某些零部件。另一方面，如果规则过于宽松，非缔约方将享有与缔约方相同的优惠，各国也就没有理由承诺履行协定规定的义务。即使它们仍然承诺履行义务，所谓第三国能够利用这些优惠，也会阻碍供应链区域一体化的目标。
汽车原产地规则的具体门槛与差异
适用于汽车的原产地规则通常围绕一个最低百分比，即必须来自区域内的内容比例，也就是所谓的区域价值含量。虽然计算区域价值含量的方法不止一种，但净成本法是最常被引用的。目前的 NAFTA 门槛是，如果一辆车基于净成本的区域价值占其总价值的至少 62.5%，则被视为来自 NAFTA 区域内，但美国正寻求提高这一百分比，并施加美国本土含量要求。CPTPP 的门槛为 45%，且 CPTPP 依靠其自身计算净成本的方法（比 NAFTA 的方法更简单）。正如 45% 这个数字所表明的，CPTPP 对汽车原产地规则的整体处理被认为比 NAFTA 更为宽松。
修订后 NAFTA 协定的四个可预见后果
如果美国、加拿大和墨西哥达成一项修订后的 NAFTA 协定，其中包含比 CPTPP 强得多的汽车原产地规则，那么至少有四个可预见的后果。首先，美国在短至中期重新参与 TPP/CPTPP 的可能性会降低，因为否则加拿大和墨西哥很可能更倾向于 TPP/CPTPP 中的原产地规则，而非新的 NAFTA 规则，并威胁使后者在商业上变得无关紧要。其次，任何适用于加拿大和墨西哥但不适用于欧盟的汽车第 232 条关税，如果新关税高于 NAFTA 下美国免税准入与欧盟现有 2.5% 汽车关税之间的差额（注意轻型卡车 25% 的关税），可能会破坏 NAFTA 的交易基础，因此逻辑上应免除加拿大和墨西哥的任何此类第 232 条关税。第三，日本是 CPTPP 十一国之一，也是向美国出口汽车的主要国家，很可能会努力达成美日双边贸易协议，以在该领域避免在美国市场上相对于加拿大、墨西哥和欧盟处于不利地位。最后，从长期来看，当美国准备放宽 NAFTA 下同意的原产地规则时，可能会重新关注 TPP/CPTPP。
CPTPP 原产地规则对美国的潜在优势
进一步复杂化的是，美国可能会发现，即使它仍不加入该协定，CPTPP 的原产地规则也能赋予它一些优势。毕竟，符合 CPTPP 优惠条件的汽车中，55% 的价值含量可以来自区域之外，这意味着美国公司可以参与 CPTPP 区域价值链的发展。然而，从长远来看，CPTPP 对美国的影响在很大程度上取决于 CPTPP 汽车进口市场是否继续增长，以及这如何影响制造商关于生产地点的决策。
结语：企业需评估多重影响
因此，如果美国、加拿大和墨西哥即将就 NAFTA 达成协议，企业必须评估这对美国参与 TPP/CPTPP 的意义，以及对可能实施的新第 232 条贸易限制和新双边贸易安排谈判的影响。