全球停飞背后的争议
上周日，埃塞俄比亚航空 302 号航班在亚的斯亚贝巴附近发生致命空难——这是波音 737 MAX 8 型飞机在五个月内发生的第二起事故——在全球范围内引发震动，美国总统唐纳德·特朗普宣布美国将与其他 40 多个国家一道，无限期停飞 MAX 8 和 MAX 9 机型。
在白宫发布紧急命令之前，尽管人们对波音 737 MAX 8 的机动特性增强系统（MCAS）——一项波音公司为稳定重新换发后的 737 在低速抬头飞行条件下可能失速而新增的软件功能——的担忧日益加剧，但美国联邦航空管理局、西南航空和美国航空仍对 MAX 8 的适航性表示信心。
将 MAX 8 停飞是监管机构为防止进一步事故发生而采取的一项有效但极端的措施，直到波音发布下个月将发布飞机软件的更新，但不受欢迎的真相是，MCAS 本身并未导致埃塞俄比亚航空 302 号航班坠毁——也没有导致去年 10 月狮航 610 号航班俯冲入爪哇海。事实上，如果各自的民航当局确保航空公司对飞行员进行了充分的培训以应对标准紧急情况，那么这两次航班本可以安全着陆。
监管责任与培训缺失
要明确的是，两个航班的机组人员都不应受到指责。在世界大多数国家，商业客运航空公司由民航当局监管，这些当局像美国联邦航空管理局（FAA）一样，负责监督空中运输运营并确保航空公司遵守全球航空安全标准，例如联合国国际民用航空组织（ICAO）制定的标准。航空公司需要定期执行熟练度检查，重新培训飞行员在其所飞行的飞机上的操作，并演练可能危及飞行安全的各种情景。最终，确保航空公司进行这些检查以及验证紧急行业及制造商公告是否及时纳入航空公司培训计划的责任，在于航空公司所在国家的民航监管机构。
例如，在上个月发生的狮航事故之后，波音发布了一份全球运营手册公告，告知其 MAX 8 客户如何覆盖“安定面失控”情况并从 MCAS 引发的机头下坠中恢复飞机。第二天，美国联邦航空管理局指示美国航空公司修订其飞机飞行手册，加入这一程序，并培训机组人员通过将飞行控制器的 STAB TRIM（安定面配平）开关置于 CUTOUT（切断）位置来覆盖 MCAS，并在剩余飞行过程中手动操纵飞机。
同样，埃塞俄比亚民航局本应确认其国家的航空公司也已对飞行员进行了该恢复程序的培训。据报道，在狮航坠机事件发生后，埃塞俄比亚航空确实按照波音的公告对其飞行员进行了培训；但监管机构在多大程度上参与了确认该培训得到有效实施的细节仍不清楚。飞行员培训的监管继续成为外国民用航空当局最需要改进的领域之一。
事故原因分析与反思
虽然目前尚早，无法推测周日事故的确切原因，但狮航 610 航班与埃塞俄比亚航空 302 航班之间令人不安的相似性表明，安定面失控可能是导致这两起空难的原因之一。如果是这样，302 航班的飞行员很可能没有在 MCAS 将 MAX 8 机头向下倾斜时切断安定面的动力并改为手动飞行，而是通过向后拉杆试图将机头拉起做出反应。这似乎正是狮航 610 航班所发生的情况，该航班在起飞后不久记录了异常的 altitude 波动和不稳定的垂直速度，表明飞行员在撞击前反复挣扎于飞机的飞行控制，而不是将 STAB TRIM 开关置于 CUTOUT 位置。
确实，波音需要实施全面的修复措施以解决 MCAS 众所周知的问题。但是，急于在全球范围内停飞 MAX 8——尽管这无疑是确保安全的一种方式——可能会忽视飞行员培训监管方面的系统性失效，而这些失效必须得到纠正，以防止类似 610 航班和 302 航班的悲剧再次发生。