近年来，关于“新丝绸之路”的报道越多，期望就越宏大。从政治角度看，中国与欧洲及非洲之间的贸易走廊，似乎是中国在 21 世纪成为全球领先大国的关键；从物流角度看，基础设施和网络正以全新规模涌现，将一个通常被认为代表世界 60% 人口和 35% 全球经济的巨大区域推向新高度。新丝绸之路可被视为实体货物运输的“高速互联网”。
然而，值得对事实进行批判性审视。本文旨在针对“一带一路”倡议（BRI）的物流层面进行分析。
首先考量连接中欧的陆路通道：通过东西向铁路将中国消费品运送至欧洲的可能性。这条横跨大陆的路线并非始于 2013 年确立为国家战略的“一带一路”倡议。事实上，自 1973 年以来（冷战期间曾中断），货物便已沿西伯利亚大铁路从中国运往欧洲。如今，两条源自中国北部的路线经蒙古、哈萨克斯坦和俄罗斯通往杜伊斯堡或汉堡等终点站；中国西部拥有 3000 万人口的重庆也与北部路线相连，使得西部货物无需长途运输至沿海地区。
铁路货运 vs. 海运的高成本
这些铁路连接对亚欧物流有多重要？2017 年，2400 列火车在中欧间运送了约 14.5 万个标准集装箱，大致相当于七艘大型集装箱船的运量。国际铁路联盟（UIC）预计十年后这一数字将增至 67 万个标准集装箱（约 33 艘集装箱船）。尽管有此增长预测，现有铁路连接在物流中仍属小众细分市场。正如麦肯锡上海公司物流专家史蒂夫·萨克森所言：“与海运相比，通过陆路运往欧洲的货物量将始终较小。”
这主要归因于成本。通过铁路将标准集装箱从上海运至杜伊斯堡的费用在 4,500 美元至 6,700 美元之间；而类似集装箱的海运费用目前约为 1,700 美元。尽管铁路运输速度约为海运的两倍，但巨大的成本差异使其缺乏竞争力，效率提升不足以促使货主从海运转向铁路。
此外，中国目前对这些国际铁路线路提供了大量补贴。一旦支持在 2021 年结束，其竞争力将进一步削弱，能否在无补贴下实现自给自足尚不明确。
对于需要快速灵活运输的客户，通常首选空运，即使其成本比铁路高出约 80%。因此，铁路货运在经济性（海运）和速度（空运）之间处于尴尬境地，且这一状况将持续。
增加更多的铁路线路会改变这一局面吗？
中国计划在南部修建一条额外铁路线，经中亚、伊朗和土耳其运往欧洲，完全绕过俄罗斯。事实上，中伊之间自 2018 年已有铁路连接。从地理上看，该路线与穿越中亚通往东地中海的“旧”丝绸之路骆驼商队路线相似。若未来建成，从欧洲视角将引发一系列问题：如何保证安全、准点和可靠性？如何将海关清关延误降至最低？国际制裁（如对经伊朗过境）会产生何种影响？如何避免集装箱被滥用于偷渡？换言之，在俄罗斯以南的铁路走廊建立之前，诸多问题亟待解决。
在“一带一路”战略中还有另外两条路线：一是位于东南亚，从昆明到新加坡的 2,400 英里铁路线及通往加尔各答的支线；二是始于中国西部，穿过巴基斯坦到达阿拉伯海瓜达尔港的路线。后者需跨越中亚山口，技术挑战极大，预计耗资 620 亿美元。然而，这两条路线与中国和欧洲之间的货运交通仅有非常间接的联系。
因此，未来格局将大致保持不变——全球贸易约 90% 仍依靠海运。经由新丝绸之路的铁路运输不会改变这一现状。设想所有货物突然都沿丝绸之路流动，如同无尽传送带环路，这种想法完全荒谬。
那么海上丝绸之路呢？
比欧亚铁路线路更重要的是“海上丝绸之路”，即通过海运从中国向欧洲运输货物。早在 1514 年葡萄牙水手通过海路向中国开放贸易时，旧丝绸之路便开始逐渐淡出记忆。
如今，全球超过 50% 的贸易发生在中国/东亚与欧洲之间的海上丝绸之路上。世界上最大的集装箱港口（上海、新加坡、深圳、宁波 - 舟山、釜山和香港）均位于此航线。海上丝绸之路的发展无需中国的总体规划，物流基础设施会在投资回报相应的地方自然涌现。
对于这些既定航运路线，中国有许多计划，包括港口扩建。中国在约 80 家港口公司中的持股（包括比雷埃夫斯港，以及最近的热那亚和的里雅斯特）支持了其计划并确保投资。中国利用其作为全球领先经济大国的地位追求这些目标无可厚非，这并非首个通过直接投资和融资促进经济利益的国家。欧洲也应制定战略，发展增强型基础设施以运输往返于中国/东南亚的货物，确保互惠交换。
此外，中国计划加强苏伊士运河海上走廊的使用。与绕行非洲相比，这将把中国和中欧之间的运输时间缩短至少四天，这是合理且更简单的方案。法国人斐迪南·德·莱塞普斯于 1869 年建成苏伊士运河，正是出于此目的。
结论
无人否认新丝绸之路多样化项目的巨大经济潜力；它们将改善亚欧网络连接，且北京有地缘政治利益推进这些项目。中国正在创建一种惠及全球经济所有参与者的增强型基础设施。尽管如此，有必要以现实态度评估物流机遇。切勿因美丽的愿景和迷人的叙事而眼花缭乱，以免蒙蔽视野，导致判断失误和高风险投资。
