该行业正见证订单与库存比率的重大下滑，呈现高库存但需求放缓的态势。根据《Container xChange 预测者》11 月刊，这在集装箱物流的不同阶段产生了连锁效应。
一个显著问题将影响直至 2023 年的集装箱重新定位和流动，即堆场空间不足。
“没有足够的堆场空间来容纳所有集装箱。随着更多集装箱库存进入市场（例如，通过处置租赁船队），未来几个月将对堆场造成额外压力。这将是某些企业的挑战，也是其他企业的竞争优势，尤其是在中国，因为那里存在空箱重新定位问题”，Container xChange 在线集装箱物流平台的联合创始人兼首席执行官 Christian Roeloffs 推断道。
谈及内陆地区中断和航运公司在未来的去船队化影响，Sogese 的首席执行官 Andrea Monti（他在欧洲不同地点拥有集装箱堆场）在十月的数字集装箱峰会上评论说：“无论进出我们的米兰堆场的货物都相当停滞。堆场的集装箱量增加到一定程度，我们不得不拒绝一些堆场服务协议请求。在某些地点，我们无法接受新客户。”
今年在技术上尚未出现传统旺季，零售商和企业在库存管理策略上更加谨慎，以适应更短的货运交付周期。
“零售商目前库存充足。一旦北美和欧洲的库存耗尽，企业将再次下单，对航运舱位的需求也会重新上升。虽然这不会回到疫情期间的峰值水平，但肯定会恢复到长期平均的上升趋势。现在的情况是货物能够‘准时’送达，因此随着企业适应海运交付中更高效的周转时间，新订单量会出现放缓。”
“对于集装箱所有者来说，这可能导致堆场提高集装箱滞箱费，因为更多集装箱堆积在堆场，以抑制集装箱在堆场停留过久。”Container xChange 联合创始人兼首席执行官 Johannes Schlingmeier 博士表示
Container xChange 发布的最新月度物流报告《集装箱都在哪里》反映了市场上一些有趣的观点。
在中国，标准集装箱的平均交易价格和单程取箱费（租赁）已降至两年来的最低水平。10 月中国的价格为 3711 美元，11 月进一步下降（截至目前）。
CAx（集装箱可用性指数）* 的数值远高于疫情前——这意味着今年中国港口的进境空箱数量显著高于进口箱数量，与 2019 年（疫情前）及此后相比情况如此。
自 2022 年 5 月以来，从中国到北美的标准集装箱单程取箱费逐月下降，从 5 月的 1773 美元降至 10 月的 344 美元（仅为 5 月时的五分之一）。
从中国到欧洲的单程取箱费从 2022 年 1 月的 2845 美元降至 5 月的 1726 美元，并进一步降至 10 月的 910 美元。
在过去 6 个月里，中国至北美航线的单程取箱费从 5 月的 1773 美元降至 10 月的 344 美元，降幅达 80%；中国至欧洲航线的降幅为 47%。
Roeloffs 补充道：“不断下降的运费和集装箱价格表明需求疲软且集装箱供应过剩。这一差距越大，集装箱运费和价格就越低。由于今年旺季表现不佳，物流公司已经开始规划春节相关事宜。”
在美国，平均集装箱价格从 9 月的 3609 美元下跌 9%，至 10 月的 3286 美元。
欧洲平均价格持续下滑
亚洲平均价格大幅下跌
集装箱供需失衡加剧、空箱大量调回亚洲以及堆场空间紧张等问题将在 2023 年全年持续受到关注。
在 10 月份接受 Container xChange 调查的大多数受访者认为，集装箱价格的自由落体式下跌并非全球经济在 2023 年走向正常化的指标。显然，行业对供应链恢复正轨并不乐观。
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