美国卡车运输业正进入一个动荡时期，这可能会重塑这个价值 8750 亿美元的产业。
疫情期间因中断而飙升的运费已大幅下跌——一些人称之为“货运衰退”——因为美国各地的库存过剩导致需求下降。这使得该行业在目前正在全面展开的年度合同谈判中处于不利地位，但也意味着零售商和其他客户将从较低的运输成本中受益。
此外，经纪人行业也在经历洗牌。硅谷几年前介入这一领域，将原本通过电话和纸质文件完成的交易数字化。大型且成熟的经纪商也加强了其技术实力，使得那些未能进化的 1.7 万家小型企业面临脆弱处境。
当 Suma 在几十年前刚开始他的卡车行业职业生涯时，他的工作是打开由快递送达的文件包，记录 Knight-Swift Transportation Holdings Inc.司机完成的配送任务。如今，他经营的公司正试图消除所有这些纸质文件。
库存过剩
与此同时，不确定性盛行。零售商仍持有过多库存，这是消费者在去年大肆消费后，对服装和其他商品的需求有所回落的结果。KeyBanc Capital Markets 表示，美国可能正走向经济衰退，这将给现货市场卡车运价带来更大压力，后者较一年前已下跌 40%。
据美国卡车运输协会（American Trucking Associations）称，经季节性调整的签约货运吨位在 10 月环比 9 月下降了 2.3%，为疫情开始以来的最大降幅。该行业协会表示，与一年前相比，10 月的合约货运量增长了 2.8%，为自 4 月以来的最低增幅。
经纪行业的战场正在老牌经纪商（如 C.H. Robinson Worldwide Inc.和 RXO Inc.，它们正在扩展自动化系统）与数字原生新进入者（如 Uber Technologies Inc.的货运部门和 Convoy Inc.）之间展开。包括 J.B. Hunt Transport Services Inc.和 Werner Enterprises Inc.在内的大型卡车运输公司也在通过建立自己的数字经纪平台来增加竞争。
成为领先数字平台的竞赛包括 Werner 本月以 1.13 亿美元收购位于佛罗里达州坦帕的货运经纪商 ReedTMS Logistics，该公司年营收为 3.72 亿美元。此前，Uber Freight 于去年以 22.5 亿美元收购了 Transplace。
大多数经纪商是轻资产模式，这意味着他们不拥有卡车。相反，他们通过在托运人和卡车司机之间扮演牵线搭桥的角色，引导货物从起点到终点。经纪商通过尽可能多地招募美国 200 万货运司机中的参与者，在这个碎片化的行业中建立运力。这些承运人大多规模较小，其中一半仅拥有一辆卡车。少于 6,000 家承运人拥有超过 100 辆卡车。
自动化技术通过为卡车司机提供计算机应用程序来寻找货源并接受运输价格，从而取代人力。该行业仍大量使用纸质文件。但包括 Transflo 在内的服务正在弥合过渡期，允许司机在卡车休息站的自助终端扫描行程文件，以便为车队运营商实现文件数字化。
Uber Freight 和 Convoy 已经吞噬了市场份额，但难以实现盈利。Convoy 首席执行官 Dan Lewis 在一次采访中表示，该公司今年 4 月在 Baillie Gifford 领投下筹集了 2.6 亿美元，目前仍在投资其技术并抢占市场份额。
C.H. Robinson 首席执行官 Bob Biesterfeld 经历了多次货运市场的低谷，他正计划削减 1.75 亿美元的成本——主要通过人员缩减——以在增加自动化支出的同时保持利润。C.H. Robinson 预计货运低迷将对其营业利润率造成压力，但预计当周期最终转向积极时，公司将变得更强。
酝酿中的战斗
从 XPO Logistics Inc.分拆出来的数字货运经纪商 RXO 的首席执行官 Drew Wilkerson 表示，该公司预计将在低迷期间获利并获取新业务。该公司从 XPO 挖来了前 Uber 高管 Yoav Amiel，以加速其自动化技术。
Wilkerson 表示，那些抢走客户的数字初创公司主要通过提供更低的价格来实现，这在行业内并非新策略。归根结底，这仍然是一门关系型业务，因为托运人依赖经纪商按时交付货物。
Suma 预计 Loadsmith 今年将产生 800 万美元的息税折旧摊销前利润（EBITDA），并计划用自有资金资助扩张。由于货运需求低迷，该公司预计明年销售增长将放缓。该公司还计划在明年年底或 2024 年初进行收购，以抓住货运周期的上升势头。