中国车企自建船队：破解出口物流瓶颈的豪赌

为确保车辆从大陆工厂顺利交付至全球消费者手中，中国两大汽车制造商决心打通“最后一英里”供应链，甚至不惜斥巨资购置自有船舶。

比亚迪股份有限公司（BYD Co.）专注于电动汽车和混合动力汽车生产。为规避供应链拥堵风险，该公司于 10 月订购了至少六艘汽车运输船，单船运力达 7,700 辆，总耗资 50 亿元人民币（约合 7.1 亿美元）。国有上汽集团股份有限公司（SAIC Motor Corp.）则通过其子公司安吉物流（SAIC Anji Logistics Co.）运营着全球第五大航运船队，目前正招标采购七艘新造汽车运输船，单船容量可达 8,900 辆。

对此，上汽和比亚迪方面均未予置评。

长期押注全球需求

鉴于新船投入运营尚需数年，此举被视为对中国汽车长期全球消费需求的大胆押注。近期，中国已超越德国成为世界第二大汽车出口国。2022 年前 10 个月，中国汽车海外出货量近 260 万辆，超过 2021 年全年总量。即便 10 月整体商品需求出现波动，汽车及底盘出口仍同比增长 60%，达到 35.2 万辆，创下 71 亿美元的历史新高。

运力短缺推高成本

克拉克森研究服务公司（Clarksons Research Services）上海分公司负责人邢越指出，尽管汽车出口激增，“全球汽车运输船的数量几乎未增加”。作为全球最大的船舶经纪公司子公司，该公司表示，供需失衡导致航运成本飙升，“大量投资正涌入新建车辆运输船舶领域”。

船舶短缺加剧了由半导体稀缺、疫情导致的劳动力不足以及防疫封锁措施引发的港口拥堵问题。据克拉克森数据，截至 10 月，可运载 6,500 辆汽车的滚装船（ro-ro ship）日租金飙升至约 10 万美元，是 2020 年水平的十倍以上，创下至少自 2000 年以来的最高纪录。

Rhenus Logistics 董事长兼首席执行官 Tobias Bartz 认为，面对频发的供应链中断，中国汽车制造商自行开拓物流渠道合乎情理。他在上月新加坡的一场会议间隙表示，船舶已成为“如此稀缺的资源”。

安全隐患与行业共鸣

运力短缺迫使一些船龄近 30 年的老旧船舶继续服役，增加了事故风险。此外，扑灭可能发生的锂离子电池火灾也变得更加困难。

渴望拥有更多货船的并非只有中国车企。使用安吉物流服务的特斯拉公司（Tesla Inc.）在车辆出运时也面临困境。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）在第三季度财报电话会议上坦言：“船只、火车和汽车运输船都不足，无法支撑上季度末的交付潮。”他強調，由于缺乏足够的运输工具，必须将季度内的汽车交付量平滑分布。

虽然这一瓶颈问题近期才凸显，但比亚迪和上汽并非首批建立自有航运车队的车企。丰田汽车公司（Toyota Motor Corp.）拥有丰福海运公司（Toyofuji Shipping Co.），韩国现代汽车公司（Hyundai Motor Co.）则持有现代格维斯物流集团（Hyundai Glovis Co.）。

出口野心与市场隐忧

这一趋势凸显了中国车企出口野心的深远程度。几年前，中国汽车主要销往非洲和中东的发展中国家。随着电动汽车产量增长，中国制造的汽车在欧洲市场迅速崛起，欧洲现已成为中国汽车出口的最大市场。今年前 10 个月，中国电动汽车出口量超过 85.2 万辆，而此前这一数字几乎为零。其中超过五分之一是由特斯拉上海超级工厂生产的电动汽车。

当然，业界对此时购船是否明智仍存疑虑。供应链市场情报提供商 FreightWaves 创始人兼首席执行官 Craig Fuller 表示：“随着风险从积压转向供过于求，汽车运输成本预计将下降。”他认为，随着供应链瓶颈缓解，“风险更多地出现在需求端”。

在这一转折点到来之前，中国车企似乎迫切希望掌控全流程。据当地媒体报道，蔚来汽车（Nio Inc.）和奇瑞汽车（Chery Automobile Co.）也在关注船舶订单。

在中国品牌中，上汽在海外进展最为领先。2021 年，得益于旗下英国品牌名爵（MG Motor）的成功，其海外销量达到 69.7 万辆，并计划今年突破 80 万辆。尽管这与上汽目前的年度航运运力目标仍有差距，但其船舶资源确实也在为包括蔚来在内的其他车企提供服务。