弗朗西斯·斯科特·基大桥坍塌：拖船角色成调查焦点
灾难性的弗朗西斯·斯科特·基大桥坍塌事件发生至今仅过去一周多。调查人员正从多个方面取得进展，拖船在其中所起的作用（或缺席）成为焦点。
事故时间线还原
根据 marinetraffic.com 的追踪数据，3 月 26 日上午，“达利”号货轮在撞击基大桥时处于无人陪同状态。由麦克阿利斯特的拖船和运输公司操作的拖船协助“达利”号离泊约 30 分钟，随后于凌晨 1:09 离开该船。大约在凌晨 1:25，船只开始向右偏航，偏离主航道，并在 4 分 23 秒后撞上桥梁。
行业惯例与关键疑问
对于像“达利”号这样的大型船舶，拖船陪同其驶离泊位、一旦进入主航道便解缆脱钩是常见做法。拖船的规定各不相同，船舶所有者需为其服务付费。在基大桥事件中，拖船在船舶抵达桥梁前脱离也是常见的情况。但关于“达利”号的问题依然存在——如果拖船将船舶护航至桥下，发生碰撞的可能性会有多大？
监管职责与问责空白
帕塔普斯科河是一条至关重要的国家贸易动脉。网络安全与基础设施安全局（CISA）负责保护美国交通运输系统部门免受风险和威胁。尽管 CISA 指定交通部（DOT）和国土安全部（DHS）为交通运输共同 sector 的风险管理机构，但拖船监管问题以及责任归属仍不明确。
美国海岸警卫队是另一家负责应对风险和威胁的机构，联合信息中心（JIC）也是一个涉及美国海关与边境保护局及美国移民和海关执法局员工的调查机构。然而，迄今为止，CISA、美国海岸警卫队和 JIC 尚未公开接受与拖船规程相关的监管责任。
如果某些船舶被认定为对航行构成危险，或遇到恶劣天气条件，海岸警卫队可以要求拖船护航。然而，目前似乎存在一个问责空白，因为监管所有权尚不清晰。
巨大的经济后果
此次碰撞带来的经济后果令人望而生畏。巴尔的摩港每年产生约 33 亿美元的收入，每天有 3.1 万辆车辆通过该桥。如果拖船是被故意撤走的，船长日志中应有所记录。