A.P. 莫勒 - 马士基仍有望实现其碳排放目标，但市场力量正迫使其采取替代路线。
甲醇被提议用于取代重燃料油（bunker fuel），后者长期以来为海上船舶提供动力，并使海洋航运每年贡献全球温室气体排放总量的 3%。马士基与许多其他航运巨头一样，订购了 25 艘可使用重燃料油和甲醇的船舶。然而，该行业一直存在一个挥之不去的担忧：甲醇供应问题，以及最终为实现这一改变行业格局的转型所需付出的高昂代价。
截至 2022 年底，全球甲醇产量约为 30,000 吨。仅马士基一家就需要近 100 万吨甲醇来运营其新船一年。近两年后，供应过剩的局面并未改善，可用绿色甲醇的价格几乎是重燃料油的两倍。
“绿色甲醇”是指利用可再生能源（最常见的是太阳能或风能）生产的液态甲醇。目前，其生产规模仍然有限，导致价格较高。因此，尽管马士基过去曾承诺避免使用液化天然气（LNG）动力的船舶，但它正转向在其船队中增加以液化天然气为动力的新船舶。
向清洁海事航运转型是一项成本高昂的工程。Clarksons Research 估计，转向新型动力系统的总成本超过 3 万亿美元。为满足全球航运所需规模而生产替代燃料的努力仍然严重不足，使得像马士基这样的托运人选择寥寥。LNG 船舶的碳排放比以重油为动力的船舶少 25%，但高于零二氧化碳排放的甲醇动力船舶。
航运业的碳排放目标是在 2050 年将排放量较 2008 年水平削减一半。联合国海事监管机构——国际海事组织（IMO）负责监督进展，马士基等航运公司也制定了自身目标。
预计增加 LNG 船舶不会妨碍马士基实现到 2040 年拥有碳中和船队的目标。然而，在充满地缘政治挑战和高昂运营成本的一年中，实现碳中和未来需要一条替代路径。