美国集装箱进口额连续四个月超过 240 万标准箱（TEU）——这一阈值历来给美国海运物流带来压力。2024 年 10 月，美国集装箱进口总量为 2,494,635 TEU，较 9 月的 2,520,935 TEU 小幅下降 1%，仅比今年 7 月创下的 2,556,180 TEU 高点低 2.4%。
2024 年 10 月，美国从中国进口的集装箱达到 960,016 TEU，这是 2024 年第五个月中国进口量超过 90 万 TEU。这一趋势凸显了 2024 年美国与中国贸易的强劲势头，相比之下，2023 年每月的进口量从未突破 90 万 TEU 大关。自 2024 年 7 月创下 1,022,913 TEU 的历史新高以来，10 月来自中国的进口量下降了 6.1%，但仍比去年同期高出 8.3%。
Descartes 于 11 月更新的物流指标突显了 2024 年集装箱进口的持续强劲。然而，随着 USMX/ILA 合同谈判的继续、港口延误加剧以及中东冲突对全球供应链造成干扰，美国进口商可能面临持续的挑战。这些因素预计将在今年剩余时间内推动供应链波动。
本文内容……
- 2024 年 10 月，美国集装箱进口量达到 2,494,635 TEU。
- 10 月来自中国的进口量为 960,016 TEU，较 9 月下降 3.0%，较 7 月创下的 1,022,913 TEU 历史高点下降 6.1%。
- 2024 年 10 月的进口量较 9 月下降 1.0%，但较 2023 年 10 月增加 8.1%。
- 西海岸前五大港口连续第四个月占据的份额超过东海岸和墨西哥湾沿岸前五大港口。
- 由于进口量连续第四个月处于高位，10 月份美国前十大港口中大多数港口的过境延误有所增加。
- USMX 与 ILA 将继续谈判至 2025 年 1 月 15 日，这可能会影响南大西洋和墨西哥湾沿岸港口的运营，并影响美国供应链。
- 胡塞武装的持续袭击以及以色列 - 哈马斯冲突迫使航运路线从红海绕行至好望角。
- 2024 年需监控的关键点以管理供应链风险。
- 有助于缓解全球航运挑战的建议。
美国集装箱进口量保持高位，但与传统的季节性增长略有偏离。
10 月进口量达到 2,494,635 TEU，标志着 2024 年连续第四个月集装箱量超过 240 万 TEU——这一水平在疫情期间曾导致港口拥堵和延误（见图 1）。与 2023 年 10 月相比，TEU 体积增加了 8.1%，比疫情前的 2019 年显著增加了 20.5%。2024 年前 10 个月的进口量较去年同期增长了 13.1%，比疫情前的 2019 年同期增长了 16.9%。相比之下，2023 年前 10 个月的进口量仅比疫情前的 2019 年增长了 3.4%，再次凸显了 2024 年集装箱进口的出色表现。
图 1：美国集装箱进口量同比比较
在过去六年中，由于 10 月多出一天且没有主要节假日，进口量从 9 月到 10 月有所增加。然而，2024 年 10 月的进口量逆转了这一趋势，尽管较 9 月仅小幅下降 1%。虽然 10 月的进口量仍然处于高位，但这种小幅下降可能是由于对东海岸和墨西哥湾沿岸港口劳工动荡的应急计划，以及美国进口商在 8 月至 9 月期间更提前地安排进口量所致（见图 2）。
图 2：9 月至 10 月美国集装箱进口量比较
2024 年 10 月，美国前十大港口的集装箱进口量减少了 25,112 TEU，较 2024 年 9 月下降了 1.2%（见图 3）。长滩港（增加 30,222 TEU）、休斯顿港（增加 7,327 TEU）和塔科马港（增加 2,925 TEU）实现了最大增幅。相比之下，洛杉矶港（减少 39,062 TEU）、诺福克港（减少 14,963 TEU）和查尔斯顿港（减少 8,791 TEU）经历了最大的月度环比下降。
图 3：2024 年 9 月至 2024 年 10 月美国前十大港口进口量比较
2024 年 10 月，美国从中国进口的集装箱量达到 960,016 TEU，较 9 月下降 3.0%（28,534 TEU），比 2024 年 7 月的峰值（1,022,913 TEU）低 6.1%（见图 4）。同比来看，10 月来自中国的进口量增加了 8.3%，反映了 2024 年的整体上升趋势。2024 年 10 月前两大商品类别（HS-2 代码）仍为消费品：HS-94（家具、床上用品等）和 HS-95（玩具、游戏和体育器材等）。10 月，中国占美国集装箱进口总量的 38.5%，较 9 月下降 0.7%，低于 2022 年 2 月创下的 41.5% 的峰值。
图 4：2023 年 10 月–2024 年 10 月美国总集装箱量与中国集装箱量相对于中国进口记录的比较
2024 年 10 月，来自前十大原产国（CoO）的美国集装箱进口量减少了 36,450 TEU，较 9 月下降了 2%（见图 5）。在这些国家中，日本（增加 11,841 TEU）和印度（增加 5,141 TEU）经历了最大的数量增长。相比之下，中国（减少 29,409 TEU）、韩国（减少 7,807 TEU）和台湾（减少 7,443 TEU）记录了最显著的数量下降。
图 5：2024 年 9 月至 2024 年 10 月美国来自前十大原产国的进口量比较
西海岸港口连续第五个月在进口份额方面保持领先。
连续第五个月，前五大西海岸港口继续占据比其东海岸和墨西哥湾沿岸同行更大的集装箱进口量份额。10 月数据显示分布仅有轻微变化：西海岸的份额从 9 月的 45.7% 微增至 10 月的 45.8%，而东海岸和墨西哥湾沿岸港口的份额从 39.6% 略微降至 39.4%。总体而言，前十大港口的主导地位保持稳定，它们占总集装箱进口的份额仅从 9 月的 85.3% 微降至 10 月的 85.2%（见图 6）。
图 6：前十大港口、西海岸港口及东海岸和墨西哥湾沿岸港口的体积分析
10 月份，美国前十大港口中大多数港口的过境延误增加。
作为月初 ILA 短暂罢工的可能结果，东海岸和墨西哥湾沿岸港口的延误延长，而总体而言，美国前十大港口中有七个港口的延误恶化。西海岸长滩、奥克兰和塔科马港的过境延误看到边际改善。东海岸萨凡纳港的上升幅度最大，过境时间从 9 月的 7.5 天增加到 10 月的 9.0 天。与此同时，塔科马港显示出最大的改善，延误减少了 0.4 天，过境时间从 9 月的 7.5 天降至 10 月的 7.1 天。
图 7：前十大港口月均过境延误（天数）（2024 年 8 月–2024 年 10 月）
注：Descartes 对港口过境延误的定义是提单上最初声明的预计到达日期与 Descartes 收到经 CBP 处理的提单数据日期之间以天为单位测量的差异。
胡塞武装承诺继续封锁红海。
在以色列航运公司正在向其他公司出售资产的消息传出后，也门胡塞武装重申了其维持红海封锁的承诺。随着航运攻击和威胁，中东冲突继续迫使承运人避开苏伊士运河前往好望角，从而增加了承运人的成本。如果中东进一步不稳定，航运担忧可能会增加。
2024 年 10 月墨西哥湾沿岸进口量上升。
墨西哥湾沿岸港口进口量连续第三个月增长，10 月（230,832 TEU）较 9 月（226,458 TEU）增长 1.9%（见图 8）。10 月墨西哥湾沿岸港口的港口通行时间恶化，整体延误增加了 13%。
图 8：2023 年 11 月至 2024 年 10 月美国墨西哥湾沿岸集装箱进口量
美国海事联盟（USMX）与国际码头工人协会（ILA）暂时将谈判期延长至 2025 年 1 月 15 日。
10 月 1 日，近 5 万名国际码头工人协会（ILA）成员在东南大西洋和墨西哥湾沿岸港口罢工。10 月 4 日，双方达成一项初步协议，将集体谈判期延长至 2025 年 1 月 15 日；随后，ILA 工人在 10 月 4 日复工。10 月 25 日，USMX 和 ILA 在一份联合声明中宣布，将于 11 月就未决问题恢复合同谈判。由于此次劳工中断时间较短，10 月的数据显示，与 9 月相比，东海岸和墨西哥湾沿岸港口的港口通行延误时间更长，且前五大西海岸港口的货量份额较前五大东海岸和墨西哥湾沿岸港口略有增加。
管理供应链风险：2024 年需关注的事项。
2024 年 10 月，美国集装箱进口量仍保持在 240 万 TEU 以上，但较 9 月略有下降。尽管经济表现持续超出预期，但连续第四个月的高位集装箱进口量、日益加剧的港口延误以及中东地区的持续冲突可能会给全球供应链带来挑战。以下是 Descartes 将在 2024 年剩余时间里重点关注的事项：
每月 TEU 货量在 240 万至 260 万之间。在基础设施改善之前，这一水平将继续对港口和内陆物流造成压力。随着连续四个月的高位货量，港口可能开始出现压力迹象。
港口通行等待时间。如果等待时间减少，则表明全球供应链效率提高，或商品及物流服务的需求正在下降。2024 年 10 月，由于过去四个月进口量居高不下，美国前十大港口中的大多数港口通行延误时间增加。增幅最显著的是东海岸港口。
扩大关税及其他潜在的“保护主义”贸易政策*。根据新上任的特朗普政府的短期至中期政治优先事项，美国可能会对大量进口商品征收更广泛、更深层次的关税。这可能迫使美国进口商大幅重组其供应链，从而给全球物流基础设施带来额外压力。
经济状况。美国是一个以进口为导向的经济体，因此经济健康状况是衡量集装箱进口量的重要指标。在 9 月联邦公开市场委员会（FOMC）会议之后，美联储借贷利率下调 50 个基点至 5.1%，而报告中的通胀率为 2.5%。根据美国劳工统计局 8 月就业报告，失业率基本保持在 4.2% 不变，雇主新增了 14.2 万个就业岗位。下一次 FOMC 会议定于 11 月 6 日至 7 日举行。
中东冲突。胡塞武装的袭击继续促使航运公司放弃苏伊士运河，转而绕行好望角，延长了通行时间。目前，因避开冲突区域而产生的航线调整对东海岸和墨西哥湾沿岸港口的货量或通行延误影响仍然有限。
ILA/USMX 合同谈判。虽然东海岸和墨西哥湾沿岸港口的罢工行动已暂停，但谈判仍在进行中，因此在最终合同获得批准之前，密切关注这些动态至关重要。
*本月报告中新增内容。
考虑采取建议措施，以帮助最大限度地减少全球航运挑战。
10 月美国集装箱进口量反映了 2024 年持续强劲的表现。随着连续第四个月的高位货量，与 9 月相比，美国前十大港口中的大多数港口通行延误时间增加。ILA/USMX 谈判仍在进行中，目标是在 2025 年 1 月 15 日前达成最终合同。中东地区的持续冲突正在给全球供应链带来压力，可能导致 2024 年剩余时间出现 disruptions。在接下来的几个月里，Descartes 将继续突出显示关键的 Descartes Datamyne、美国政府及行业数据，以提供对全球航运的洞察。
短期：
- 监控港口货量和延误情况，以评估贸易中断情况，因为进口量一直维持在 240 万至 260 万之间，这一水平历来对美国海运物流基础设施造成压力。
- 跟踪中东冲突，因为航运公司将航线绕道非洲，影响了航运能力和时效性。
- 评估通货膨胀以及俄罗斯/乌克兰和以色列/哈马斯冲突对物流成本和运力限制的影响。确保关键贸易伙伴不在制裁名单上。
- 考虑模拟进口商品关税增加的影响，并评估改变采购策略是否有助于缓解潜在的成本上升。
近期：
- 对于货物经苏伊士运河运输的公司，评估因中东冲突导致航线延长改道的影响。
长期：
- 评估供应商和工厂的地理位置密度，以减少对过度拥挤的贸易路线和存在冲突风险的全球地区的依赖。密度虽能产生规模经济，但也带来风险，随后的物流运力危机凸显了其负面影响。冲突并非“一夜之间”发生，现在是解决这一可能扰乱业务的问题的时候了。