国际海事组织净零框架

引言

2025 年 4 月 11 日，国际海事组织（IMO）批准了《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）修正案。新增的第 5 章旨在推动国际航运于 2050 年实现净零排放（即"IMO 净零框架”）。

MARPOL 附则 VI 目前拥有 108 个缔约方，覆盖全球商船队总吨位的 97%，并已包含船舶强制性能效要求。自 2028 年起，IMO 净零框架将强制适用于总吨位（GT）超过 5,000 的大型远洋船舶。该框架不适用于非机械动力船舶，也不适用于浮式生产储卸油装置（FPSO）、浮式储油装置（FSU）和钻井平台等海上设施。预计该框架将对海事价值链上的各方产生深远影响：

• 船东和运营商：需评估框架对船队排放、燃料成本、投资决策及合规建造策略的影响。
• 燃料供应商：需加速开发符合未来要求的低排放燃料，生命周期评估和认证将成为优先事项。
• 贷款人和投资者：框架有助于减少监管不确定性，但跨司法管辖区的“绿色”标准差异仍可能阻碍资金协调。
• 客户：脱碳成本传导可能导致货运费率上升，客户对航运选择及排放的关注度将增加。

IMO 净零框架何时生效？

修正案草案获批后将正式分发至 IMO 成员国，预期时间表如下：

• 2025 年 10 月：在海洋环境保护委员会（MEPC）特别会议上通过修正案；
• 2026 年春季：批准详细实施指南；
• 2027 年 3 月：公布经认可的可持续燃料认证计划清单；
• 2027 年：框架预计在通过后 16 个月生效；
• 2028 年起：进入首个监测年度，强制进行排放报告和合规。

IMO 净零框架的义务

框架按单船进行评估，船舶必须计算并逐步降低其年度温室气体燃料强度（GFI），即每单位能源消耗的温室气体排放量。减排目标如下：

1. 基准目标：起始减排率为 4%，逐年增加，至 2035 年达到 30%。
2. 直接合规目标：起始减排率为 17%，逐年增加，至 2035 年达到 43%。

超额完成“直接合规目标”的船舶可获得“盈余单位”，可用于弥补超出基准目标的部分、储存（最多两年）或出售给未达标船舶（限一次）。使用昂贵电子燃料的船舶可通过出售盈余单位缩小价格差距。

排放超标的船舶需购买不可转让的“补救单位”，并向 IMO 净零基金缴纳费用。框架规定了两级定价机制：

A. 未能达到基准目标的船舶

合规赤字可通过以下方式平衡：

• 购买其他船舶的盈余单位；
• 使用以前储存的盈余单位；
• 购买第二级补救单位：价格为差额 × 年度总能源用量 × 380 美元/吨二氧化碳当量（2028–2030 年初始价格，基于井到船尾基准）。

B. 未能达到直接合规目标的船舶

合规赤字仅能通过购买第一级补救单位平衡。价格为（直接合规目标与基准目标之差）× 年度总能源用量 × 100 美元/吨二氧化碳当量（2028–2030 年初始价格）。

第一级单位价格较低，旨在激励船舶至少达到基准目标，因为未能达到直接合规目标的成本低于未能达到基准目标。

IMO 净零基金

船舶可通过向 IMO 净零基金捐款获取补救单位以平衡合规赤字。该基金用途包括：

• 奖励低排放船舶：为使用零或近零排放技术/燃料（初始 GFI 低于 19 gCO2eq/MJ）的船舶提供补偿支付（ZNZs）；
• 支持转型与适应：促进环保、气候保护及韧性建设，特别关注发展中国家需求，资助最不发达国家和小岛屿发展中国家的研发；
• 能力建设：资助培训、技术转让以支持 IMO 温室气体战略；
• 国家行动计划：支持船队更新和升级计划的制定与实施。

IMO 净零框架下的报告与执行

适用船舶须计算前一日历年的年度 GFI，并于次年 3 月 31 日前向主管机关报告。主管机关验证数据后上报 IMO GFI 登记处，并于 9 月 30 日前签发合规声明。

目前具体执行细节及处罚措施尚待明确。依据 MARPOL 附则 VI，港口国可对船舶进行检查甚至滞留。合规声明可能成为进入国际港口的必要条件。各国可能保留通过国内法处理不合规行为的裁量权。IMO 预计将在后续会议及实施指南中提供进一步澄清，并将定期对缔约方进行审计。

观察结果

FuelEU Maritime 法规对比

IMO 净零框架与 FuelEU Maritime 法规均侧重“井到船”温室气体强度，但前者更为复杂，设有两级目标和定价机制。

同时遵守两项法规的挑战与机遇

挑战：两套规则在燃料资格和核算方法上存在差异（如第一代生物燃料在 IMO 框架下合规但在 FuelEU 下不合规），可能导致行政负担和成本上升。

机遇：符合更严格要求（如使用第二代生物燃料、蓝/绿氢、电子氨）的船舶可默认获得 IMO 框架下的盈余单位，长期看可简化双体系下的合规工作。

合规的可行性

截至 2025 年初，双燃料船舶仅占全球商船队总吨位的 7.4%，超过 90% 的现有船舶仍依赖传统燃料。旧船改装技术复杂且成本高昂。调查显示，内燃机（ICEs）在 2050 年前仍将是主导推进方式，燃料电池仅用于利基应用。未来燃料使用将呈现多样化混合组合（生物柴油、甲烷、甲醇、氨等），要求船队具备多燃料处理能力。

基础设施方面，LNG 加注港口已增至 201 个，但绿色氨、电子甲醇等替代燃料设施仍稀缺且分布不均。

燃料组合与生产

LNG：作为过渡选项，LNG 可帮助船舶满足基准目标，但可能无法产生盈余单位。其长期适应性取决于未来补救单位价格的调整。

生物燃料：虽具成本效益且无需改装，但 IMO 框架未排除高间接土地利用变化（ILUC）的第一代生物燃料，引发 ESG 担忧。若不排除此类燃料，可能导致低估真实碳排放，促使运营商采取短期合规策略而非投资可持续替代品。

前瞻性策略：部分航运公司计划购买更多零核证单位（ZNZs），利用超额合规赚取收入，并从 IMO 净零基金中受益。

普遍批评

美国宣布退出相关谈判，拒绝基于排放的经济措施，但仍受 MARPOL 约束，未来法律局面可能复杂。小岛屿国家（如斐济、图瓦卢等）弃权，批评协议力度不足且未与 1.5°C 路径保持一致。民间团体警告该协议可能推动对破坏森林的第一代生物燃料的需求。

结论

IMO 净零框架为全球航运脱碳提供了明确的监管指引和参考点。尽管存在过度关注短期合规的风险，但也为早期采用正确策略的船东创造了通过出售盈余单位和获取基金奖励获利的机会。

对于 LNG 行业，框架提供了现实的过渡路径，有助于保护现有投资并温和引导转向更清洁燃料。航运公司需战略性规划多燃料船队部署，利用绿色走廊和承购协议降低风险。燃料生产商和港口需协同合作，解决成本差距和基础设施瓶颈。尽管仍有不确定性，IMO 净零框架已为行业长期脱碳奠定了坚实基础。