据 Xeneta 分析，集装箱航运重返红海地区的势头正在加强。本文重点介绍远东至北欧和地中海的主要前置航线，这些航线因绕开苏伊士运河、改道好望角而受到直接运营影响。
运营更新显示，2026 年将是集装箱航运大规模重返该区域的一年。上周，马士基宣布其 MECL1 服务将通过苏伊士运河恢复全循环航行，MAERSK DENVER 号已完成一次成功的试航。鉴于马士基是风险规避意识较强的承运人之一，这是一个重要时刻。包括达飞轮船（CMA CGM）在内的其他承运人也已宣布，在 INDAMEX 等航线上恢复往返苏伊士运河的东行和西行船期。
Xeneta 数据显示，恢复正常水平仍有很长的路要走。2023 年亚洲 - 欧洲航线经苏伊士运河通过的月度平均可用运力为 410 万 TEU。而在 2025 年，该月度平均可用运力仅为 29.2 万 TEU。
2026 年初长期费率下降
2026 年初，远东至欧洲的长期费率有所下降。截至 1 月 21 日，过去三个月内生效的远东至地中海航线的平均长期费率较 2025 年底下降了 25%，降至每 FEU 2,308 美元。进入北欧航线的降幅较小，为 10%，平均长期费率为每 FEU 2,010 美元。这意味着两条航线的费率均降至 2023 年以来的最低水平。
与 2025 年初相比，进入北欧航线的平均长期费率下降了 27%。这两条欧洲前置航线跌幅的差异反映了 2025 年下半年长期费率的发展情况。虽然进入北欧航线的费率在 4 月下跌并保持低位，但进入地中海航线的费率在 6 月至 10 月期间持续上涨。到 10 月中旬，地中海航线的长期费率比北欧航线高出每 FEU 1,160 美元。新的 2026 年合同使这一价差收窄至每 FEU 300 美元。
现货市场与长期合同对比
2025 年底，平均现货费率已低于长期费率。然而，2026 年第一季度生效的长期费率目前低于当前现货市场。1 月 21 日，远东至地中海航线的平均长期费率比平均现货费率低 2,200 美元/FEU。进入北欧航线的价差较小，为 770 美元/FEU。
这些航线现货费率与长期费率之间的显著差距清楚地表明，谈判双方对 2026 年市场走弱的预期。然而，这一价差仍处于较高起点。如果出现另一重大中断或“黑天鹅”事件导致现货费率飙升，按长期合同运输的货物将面临风险。
托运人的风险与考量
如果集装箱船舶大规模重返红海地区，在全球供应链适应新船期的过程中，可能会出现一段时期的中断和港口拥堵。这一过渡可能需要数月时间。地缘政治局势依然脆弱。仅在本周，特朗普总统曾威胁（随后又撤销）对欧盟国家加征更多关税，以此作为施压手段以获取对格陵兰岛的控制权。
预计今年其余时间市场将趋于疲软，部分原因是重返红海释放了大量运力。在没有发生另一场“黑天鹅”事件的情况下，集装箱船舶大规模重返红海的预期意味着运费率下降。托运人应意识到，在费率降至 2023 年的水平之前，仍有较大的下行空间。1 月 21 日，远东至地中海航线的平均长期费率较 2023 年底高出 45%。进入北欧航线的长期费率则高出 58%。
在新长期合同谈判中让钱留在桌上是愚蠢的，但托运人应保持对风险的警惕。如果运费率继续下降，托运人需确保与红海相关的附加费有明确定义，并随着局势发展予以取消或降低。他们还可以设置触发点，以便在红海回归进程加快时要求重新谈判。同样，他们可以采取措施保护供应链，例如指数挂钩合同或交易所交易的期货合约。
确定合适的价格只是成功的一半。托运人必须拥有扎实的运营数据，包括船期可靠性和运输时间，以选择合适的承运人或货运代理，并要求其承担责任。