全球航运业备战 2026：红海重开或加剧运力过剩危机
全球集装箱航运公司正为充满挑战的 2026 年做准备。红海贸易走廊潜在的重开可能迫使运费下跌，并加剧已经日益严重的船舶供过于求局面。
包括 A.P.穆勒 - 马士基、赫伯罗特、日本邮船（NYK Line）、东方海外国际以及中远海运控股在内的主要承运人普遍预计，在受关税争端和疲软货运需求影响的动荡 2025 年之后，其盈利将走弱。
分析师警告：结构性失衡加速
分析师警告称，红海航线的全面恢复可能会加速市场结构性失衡。“红海交通的恢复将加剧现有的结构性运力过剩问题，”美国银行分析师表示，并指出全球船队运力迅速扩张。
据彭博情报预测，新船交付将推动 2023 年至 2027 年间集装箱航运运力激增 36%。与此同时，如果承运人全面恢复红海航线，预计 2026 年需求将收缩 1.1%——这一组合可能对运费定价构成压力。
运费已呈下行趋势。截至 1 月 29 日当周，德路里世界集装箱指数下跌 4.7%，至每 40 英尺集装箱 2,107 美元，凸显了市场状况的疲软。
马士基试探性回归与盈利预警
虽然全面重开尚未得到保证，但前景有所改善。马士基最近成功完成了两次红海航行——这是自 2023 年也门胡塞武装开始袭击商船以来的首次——标志着向更短的苏伊士航线的试探性回归。
此前汇丰银行的预测表明，若中断持续至 2026 年中，运费降幅将被限制在 9% 至 16% 之间。然而，马士基恢复航行增加了更快实现正常化的可能性，促使汇丰银行警告称，运费可能再跌 10%，导致马士基和赫伯罗特陷入亏损。
突然转向苏伊士航线也可能引发短期波动。分析师表示，涌入欧洲港口的船舶初期可能造成拥堵，暂时支撑运费。2026 年上半年季节性库存补货可能提供另一段短暂的缓冲期。
尽管如此，长期前景依然疲软。美国银行预计马士基将发布 2026 年疲软的盈利指引，并可能将股份回购削减一半。市场共识预测显示，这家丹麦航运公司可能会自 2017 年以来首次出现年度亏损。
安全不确定性下的谨慎态度
鉴于安全环境不可预测，各航运公司对过快重新规划航线网络仍持谨慎态度。
德鲁里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）的 Arya Anshuman 和 Simon Heaney 表示：“货主对让高价值货物承担风险心存顾虑，且已适应更长的运输时间；而港口可能难以应对船舶到港量的突然激增。”
这种波动性已经显现。尽管马士基已恢复有限航次，但达飞轮船在短暂恢复三条红海航线后，又逆转了重新部署服务的计划——分析师称此举凸显了安全局势的脆弱性。
亚洲承运人的挑战与相对优势
对于亚洲承运人而言，红海仍是影响 2026 年业绩的关键变量——其重要性甚至超过关税问题——在美国与中国贸易休战局面脆弱以及供应链持续重构的背景下。
日本邮船（Nippon Yusen）因未能达到第三季度盈利预期，预计将面临来自产能过剩和关税不确定性的日益加剧的盈利压力。彭博情报（Bloomberg Intelligence）预测，随着运价走弱和货量放缓，其集装箱业务将进一步恶化。
由日本邮船、三井海洋线路（Mitsui O.S.K. Lines）和川崎汽船（Kawasaki Kisen Kaisha）共同拥有的东方海外国际（ONE）近期公布其财政第三季度净亏损 8800 万美元，原因是船队扩张以及亚欧和跨太平洋货运流动低迷。该承运人预计，目前大多数船舶将继续绕行好望角，仅支持短期内运价的温和上涨。
尽管全球市场低迷，亚洲班轮公司可能相比欧洲同行拥有相对的优势利润率。强劲的亚洲区域内需求以及更坚挺的区域现货运价为它们提供了一定程度的缓冲，以抵御地缘政治冲击。
德鲁里分析师指出：“亚洲区域内贸易受益于更高的运营稳定性，因为它较少受到继续扰乱主要东西向航线的关税和红海安全风险的影响。”
随着 2026 年的展开，红海重新开放的节奏和稳定性仍将是行业最大的变数——有能力重塑全球运力平衡、运费定价和承运人盈利能力。