《海事执行》（The Maritime Executive）的一项研究概述了阻碍航运业向碳中和燃料转型的系统性挑战。阿克塞隆（Accelleron）的报告基于对行业利益相关者的采访，确定了五个相互关联的僵局。
转型现状
船舶使用甲醇、氨和氢基燃料的技术已经存在，但这些燃料尚未实现规模化供应。一个令人担忧的趋势是，新船订单中双燃料船舶的比例正在下降，液化天然气（LNG）在双燃料船舶中占据主导地位，这表明出现了僵局。
主要障碍
第一个障碍是燃料选项过多，导致投资分散，尽管行业已将长期路径主要缩小至甲醇和氨。其次，大规模且具成本效益的电子燃料（e-fuels）生产需求催生了集中式枢纽，使全球分销变得复杂。第三，航运业仅获得了约 350 万亿美元全球 ESG 融资中的 145 亿美元。
第四，监管框架未能跟上脱碳雄心。最后，港口面临巨大的投资需求，以管理多种燃料类型的加注和储存。
投资规模与合作
完全利用氢基燃料实现航运脱碳每年需要 1 亿至 1.5 亿吨氢气，这需要 2 万亿至 3 万亿美元的投资。当与航空和钢铁等其他难以脱碳的行业相结合时，总需求为 5 亿至 6 亿吨氢气，需要约 9 万亿美元。这凸显出没有任何单一行业能够独自实现这一目标，因此跨行业在生产与分销方面的合作至关重要。
过渡期解决方案
在 10 至 15 年的过渡期内，无需等待全面规模的电子燃料即可减少排放。生物燃料提供了一个初步步骤，尽管其无法扩展到最终需求。LNG 可提供约 30% 的二氧化碳减排量。如果广泛实施节能技术，可实现 35% 的减排量。这些技术包括空气润滑、风助装置、船体设计改进和热回收系统。
运营措施如速度优化、气象导航和更频繁的船体维护也有助于减排。新船效率更高，但等待船队更新并非解决方案。
亚太地区的区域进展
亚太地区正显示出进展，这得益于政府的支持。澳大利亚、日本、韩国、新加坡和中国等国正在推进相关工作。中国的动机包括能源安全和工业战略，旨在成为电子燃料领域的主要参与者。
在生产方面，澳大利亚和中国正在推进氨的生产，包括小型模块化设施。在需求侧，新加坡、中国和韩国的港口正在开发基础设施，有时用于非海洋用途，例如将氨掺入燃煤发电厂。强大的贸易走廊，如从澳大利亚到中国和新加坡的铁矿石航线，促进了这种跨部门方法。
全球经验与框架
亚太地区的关键教训是，行动不必等待完美的全球监管。然而，如果没有全球框架，区域进展只能走多远。国际海事组织（IMO）需要一个净零框架，通过二氧化碳税使化石燃料变得更昂贵，同时通过规模效应和临时补贴帮助替代燃料变得更便宜。
阿克塞隆的角色与发动机效率
阿克塞隆提供涡轮增压器、燃油喷射系统和数字解决方案，这些方案不依赖特定燃料，专注于船舶性能优化并支持新型燃料的使用。效率至关重要，尤其是因为电子燃料的往返能量效率较低，因此最大限度地减少消耗显得尤为关键。
内燃机的未来
预计内燃机在 2050 年之后仍将在航运领域保持相关性。由于所需的巨大能量存储和电池重量，电池电动推进在长途航运中存在严重限制。核推进面临社会接受度和监管障碍。虽然燃料电池存在技术挑战，但内燃机可以高效运行于净零电子燃料。
随着规模效应和补贴的实施，电子燃料的成本预计将降至当前船用燃料价格的 2 到 3 倍。配备电子燃料的内燃机可能成为主要解决方案，而电池等其他技术则适用于短途渡轮等利基应用。
展望
人们对行业的未来道路持乐观态度，因为率先行动的地区将获得竞争优势。可用的解决方案，如风助、效率技术和运营改进，可以在过渡期间显著减少排放。关键因素是跨部门合作，以发展服务于多个行业的氢能经济。