2 月 28 日，美以联合军事行动打击伊朗目标并随后遭报复性反击，导致中东局势急剧升级，严重动摇了 2026 年集装箱航运大规模重返红海的预期。
Xeneta 首席分析师彼得·桑德（Peter Sand）指出，冲突重燃可能加剧贸易“武器化”，迫使承运人继续绕行好望角，而非恢复苏伊士运河航线。
自 2023 年底胡塞武装在红海发动袭击以来，承运人被迫绕道好望角。尽管此后曾谨慎尝试逐步恢复部分经苏伊士运河的东西向航线，但这一趋势如今似乎即将逆转。
桑德表示：“若胡塞武装恢复袭击，承运人将再次优先保障船员、船舶及货物安全。”他警告称，原定于明年通过红海实现的阶段性正常化恐将被无限期推迟。
承运人已进入警戒状态
主要班轮公司已发出谨慎信号。法国达飞轮船（CMA CGM）近期因地缘政治不确定性，取消了 FAL1、FAL3 和 MEX 服务返回红海的计划；马士基（Maersk）亦宣布，因安全风险上升，其 ME11 和 MECL 服务将改道绕行非洲南部。
持续依赖好望角航线实际上吸收了全球约 250 万标准箱（TEU）的运力，航程延长导致船队可用性收紧，运输时间居高不下。
红海航线全面复航本可释放这部分运力回市场，从而加速运费下跌，但该情景目前看来已难以实现。
运费：趋软，但未崩溃
2026 年即期运费呈下降趋势。年初至今，中国至美西和美东航线的平均运费分别下跌 35% 和 32%；受红海改道影响最大的中国至北欧和地中海航线，运费分别下滑 23% 和 33%。
然而，桑德指出，若无大规模苏伊士运河复航，下半年运费跌幅将放缓，而非出现断崖式下跌。
尽管近期有所回落，运费仍显著高于危机前水平。与 2023 年 12 月 1 日（红海广泛中断前）相比，中国至北欧和地中海的平均即期运费仍分别高出 48% 和 79%。
波斯湾面临区域中断风险
虽然波斯湾集装箱服务迄今仍在运营，但局势升级引发新担忧。桑德表示，船舶可能会限制在该地区的停留时间；若安全风险加剧，承运人或取消对杰贝阿里港（Port of Jebel Ali）等关键枢纽的挂靠。
自 2 月中旬以来，受货主对潜在准入限制的焦虑影响，中国至阿联酋的即期运费已上涨 5%，达到每 40 英尺等效箱（FEU）1,572 美元。
若波斯湾港口暂时无法进入，承运人可能将货物卸至其他区域港口并通过公路转运，导致局部拥堵和供应链中断。不过，其对全球的影响可能仍小于长期红海不稳定所引发的系统性冲击。
贸易路线再次成为焦点
最新局势升级凸显了地缘政治与全球贸易之间脆弱的交汇点。随着承运人再度高度戒备，红海航行正常化及其带来的运力缓解前景变得更加遥不可及。
对于本就面临需求疲软和订单簿膨胀的集装箱市场而言，新的安全威胁为原本充满波动的 2026 年前景增添了另一层不可预测性。