自 2 月 28 日中东冲突升级以来，关键的霍尔木兹海峡已实质上对大型集装箱航运关闭。对托运人而言，结果是货物滞留、港口拥堵、船期混乱以及高昂的附加费。
三重影响浪潮
受中东冲突影响的船舶可分为三个浪潮。在冲突开始时已在或靠近波斯湾的船舶被迫在最近的安全港口卸货。对于这些货物被转移的托运人来说，当前的挑战包括在未计划的港口办理清关手续，以及从陌生地点安排内陆运输。
在暂停通知发布前从亚洲出发的船舶，正在将货物分流至中转枢纽和更靠近该地区的港口。第三波货物是现在进行的订舱，中长期船期已进行调整，以利用霍尔木兹海峡以南和以东的邻近港口，或被改道至更长的航程。
港口拥堵加剧
霍尔木兹海峡实质关闭所引发的混乱意味着，通往海湾门户的港口因集装箱卸载量迅速增加而处于危急状态。哈尔克岛（Khor Fakkan）的拥堵率已连续 10 多天保持在 100%。索哈尔（Sohar）从 2 月 28 日的 67% 上升至 70%，平均延误时间达到危机前水平的九倍。
印度次大陆沿线的拥堵也在加剧。卡拉奇（Karachi）在 12 天内从 14% 升至 63%。蒙德拉（Mundra）上升了 33 个百分点，而那瓦舍瓦（Nhava Sheva）则远高于其正常水平。
在更远的主要中转枢纽，关于拥堵的信号出现分化。新加坡从 48% 缓解至 28%，科伦坡（Colombo）自 3 月 12 日峰值 50% 以来已缓解至 31%，而丹戎帕拉帕斯（Tanjung Pelepas）和巴生港（Port Klang）则呈上升趋势。
船期表现恶化
船期表现数据显示，冲突开始后的第一个完整周内，关键港口的船期表现急剧恶化。在蒙德拉，准时到达率从 44% 降至 31%，超过三分之一的船舶晚到一周或更久。那瓦舍瓦的准时率从 50% 暴跌至 33%。随后几周的表现缓和可能反映了承运人通过取消海湾挂靠来缩短航线循环，而非底层条件的真正改善。
承运人响应与托运人选择
承运人重组服务的速度远快于红海危机期间。承运人的应对措施包括三种关键方式：直接暂停服务、在邻近港口进行附近接力并取消海湾挂靠，以及经由地中海的替代路线。
托运人现在面临两个不完美的选择。他们可以选择经由拥堵严重、附加费更高且船期确定性较低的邻近港口的较短路线。或者，他们可以选择经由地中海和好望角的较长路线，后者具有更高的可预测性，但运输时间更长且基本运费更高。
对于采购团队而言，这意味着必须根据市场数据对标每一项附加费。对于财务部门而言，这意味着即使几周前制定的运费预算假设也可能需要重新修订。
在 48 条亚欧航线上，有 18 条至少停靠冲突直接影响范围内 14 个国家中的某一个。这种风险敞口还延伸至任何停靠印度、斯里兰卡、东非或其他用作接力枢纽的邻近港口的亚欧或远东 - 南美航线。临时改道会在整串挂靠港中产生连锁反应，影响该船上所有托运人的货物。