东南亚运价破千，别被综合指数骗了- 大数跨境

欧高

2026-09-18

导读：9月11日SCFI，东南亚近洋线每TEU涨到1010美元、单周涨13.1%，破了千元；同一天欧线却在跌。

9 月 11 日 SCFI 数据显示，东南亚近洋线每 TEU 涨至 1010 美元，单周涨幅达 13.1%，突破千元关口；同日欧线运价却呈现下跌趋势。资深行业专家解析此番分化：并非真正缺船，而是“空班”与“堵港”叠加形成的短期虚火。货主可采取五项措施自保。

上周，一位从事五金件出口的老客户反馈，胡志明直航报价一周内变动三次，最终仍无舱位可用。他疑惑道：“东南亚航线是否失控？”

查阅 9 月 11 日最新发布的 SCFI 指数后回复：并非失控，而是市场出现显著分化。

单周暴涨 13%，综合指数恐误导判断

上海航运交易所 9 月 11 日发布的数据显示，综合指数报 3662.18 点，周涨 2%，连续七周上行。但若仅关注综合指数，极易产生误判。实际上，各航线走势截然不同。

最显著的是东南亚近洋线。上海至东南亚基本港运价升至每 TEU 1010 美元，单周上涨 117 美元，涨幅达 13.1%，一举突破千元大关。美线同样坚挺，美西为 7339 美元/FEU，美东为 10479 美元/FEU，均小幅上扬。然而，同日欧洲线却出现下跌：欧洲线降至 2545 美元/TEU（周跌 3.7%），地中海线降至 3299 美元/TEU（周跌 4.2%）。

当前并非“运费普涨”，而是“东南亚与美线涨、欧线跌”的分化行情。综合指数受美线等高货值航线拉动，若以此估算东南亚小柜运费，偏差较大。建议货主忽略大盘，重点关注自身航线的现舱价格。

上半年涨幅达 88%，但运力并未减少

拉长周期看，宁波航交所 NCFI 上半年综合均值为 1396.9 点，同比上涨 16%；截至 6 月 26 日冲高至 2440.2 点，较年初大涨 88.3%。表面看涨幅惊人，但另一组数据不容忽视：截至 6 月，全球集装箱船队运力已超 3400 万 TEU，同比增长 5.5%，较 2025 年底净增约 70 万 TEU。名义上运力并不短缺。

为何运价仍涨？主要受两个慢变量支撑。首先是实实在在的贸易量增长。2026 年上半年，中国对东盟出口同比增长 22.9%，占比达 18.6%。随着产业向越南、泰国、马来西亚转移，国内出口的半成品及配件货量稳步增加。近洋线航程短，货量激增导致舱位缺口迅速显现。

其次是船公司的调控手段。据德鲁里统计，9 月 14 日至 10 月 18 日期间，东西向主要航线共有 79 个空班，约占计划航次的 11%。船司通过收紧供给来支撑运价。

此外，一个细节常被忽略：今年 6 月 NCFI 东盟分港口指数已现分化。新加坡涨 8.2%、巴生涨 18.7%，但胡志明跌 24.3%、曼谷跌 8.3%、林查班跌 12.8%、马尼拉跌 0.8%。这说明东南亚内部港口早已分化，9 月的上涨是将部分港口的紧张情绪集中引爆。

此轮上涨：真实需求还是短期虚火？

主流观点将此轮上涨归因于“节前备货 + 港口拥堵 + 台风 + 船司控运力”，这一判断大体成立。节前出货确有其事，台风季导致华东华北港口作业中断，船期延误加剧了舱位周转压力。但需警惕的是：

东南亚航线的跳涨并非由真实需求爆发驱动，而是“空班 + 堵港 + 前置备货”短期叠加形成的虚火。理由很简单：全球运力在增加，产业转移是慢变量，无法解释单周 13.1% 的剧烈波动；能解释这种跳涨的，唯有供给端的操作手法加上节前的脉冲式货量。

也有观点认为，产业转移带来东南亚货量的结构性增长，中线运价中枢将上移，回调空间有限。此话有理，产业转移确实存在，东南亚线货量逐年递增也是事实。但这解释的是“为何中长期比前几年贵”，而非“为何本周突然暴涨 13%"。两者不可混淆。唯一的不确定性在于：若红海局势恶化导致绕航重新收紧，供给端可能进一步加码，虚火或将延续。以下判断基于“红海局势不再大幅恶化”的前提。

研判：短期难降，四季度大概率回落

简言之：节前运价难以下行，四季度虚火消退后大概率松动。短期内，节前货量与空班策略托底，价格有支撑；待四季度运力回归、备货窗口关闭，现货价格回落将是大概率事件。至于此时追高锁定明年长约是否划算？答案是否定的。在现货被情绪推高的阶段签署长约，极易买在高点。

潜在风险点也需明确：若红海局势或台风等不可抗力再次发生，导致供给端持续收紧，高价态势可能延续。对此保持谨慎观察。

货主明日可执行的五项应对措施

针对当前局势，建议货主采取以下五项具体措施：

第一，提前 7 至 10 天锁舱。切勿临开船才寻找舱位，越临近船期价格越高，未签固定舱位的小货主最易被甩柜。旺季保舱的关键在于提前锁定协议舱位，避免在现货市场争抢散舱。

第二，比价需看全费用，勿仅关注海运费。务必核对起运港、中转港及目的港的所有收费项，包括 THC、文件费、滞箱费、拥堵附加费等。东南亚旺季期间，目的港的附加费可能完全抵消海运费的优势。订舱前要求货代提供完整费用明细并书面确认，拒绝口头报价。

第三，防范“假直达”。要求货代提供船司官网可查的船期表，核对完整靠港顺序。若出现“中转”或“换船”字样，即非真直达，时效可能比真直达慢一周以上。曾有客户旺季图快选择快船却未锁舱，结果被甩柜错过大促，此类教训年年上演。

第四，船期预留 3 至 7 天缓冲，避免卡死交货节点。当前拖班现象普遍，卡节点极易造成违约。中转港稳定性下降，淡季七八天可接上的二程船，如今拖延十余天亦不罕见，订舱时需将此段时间计入交货期。

第五，若某船司爆舱，立即切换备选方案，切勿固守一家。大批量货物优先走长约价，现货市场波动剧烈，不宜压注大单。小批量电商货可通过集拼锁定固定船期，比临时拼凑散舱更为稳妥。

最后直言：虽无法保证照做即可完全避免甩柜，毕竟行情使然，无人能承诺绝对结果。但上述措施能有效降低风险，将不确定性带来的损失降至最低。

互动探讨

您近期走东南亚线是否遭遇甩柜？或是已提前锁定长约？您所在航线的现舱价格如何？欢迎交流讨论，我们将选取典型案例在下周继续深入解析。

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