存在一定波动，航运企业和货代企业仍需关注全球贸易政策及主要航线供需变
红海航线正在逐步恢复。
自 2023 年 12 月红海危机爆发以来，集装箱船大规模绕行非洲好望角，亚欧航线的运输距离和航行时间明显增加。如今，部分船公司开始重新考虑苏伊士运河。
红海航线恢复至 27%
当地时间 2026 年 9 月 16 日，航运数据分析机构 Sea-Intelligence 发布《周日聚焦》第 782 期报告。该机构利用“贸易运力展望”数据库，对近几周已经通过红海或计划经红海航行的亚欧集装箱船进行了统计。
数据显示，9 月份，亚欧航线经红海及苏伊士运河的集装箱船运力占比平均达到 27%。
不过，27% 并不是所有航线都在同步恢复。
从亚洲至欧洲的直达航线来看，8 月至 9 月，经红海航行的运力占比基本维持在 13% 至 25% 之间，变化相对有限。
真正变化明显的是返程航线。
数据显示，欧洲至亚洲的返程航线经苏伊士运河的运力占比，已经从 8 月份的 18% 至 26%，提高至 9 月份的 25% 至 47%。
换句话说，船公司目前更愿意先让部分船舶经苏伊士运河返回亚洲，而不是立即恢复亚欧航线的双向通行。
地中海航线率先恢复
为什么返程航线的恢复速度更快？
Sea-Intelligence 进一步拆分数据后发现，船公司在选择恢复航线时，并不是平均分配运力，而是存在明显的区域差异。
9 月份，地中海至亚洲航线经红海航行的运力占比达到57%，而北欧至亚洲航线仅为27%。
地中海航线的恢复幅度明显更大。
这背后有一个比较实际的运营考虑：船公司需要尽快将部分船舶调回亚洲，保证后续航次能够正常衔接。
相比北欧至亚洲的返程航线，地中海至亚洲的航程更短。优先安排这部分船舶经苏伊士运河返回，可以在一定程度上缩短船舶周转时间。
对于船公司来说，当前的重点并不只是“要不要恢复红海”，还包括“哪些船先恢复、从哪里恢复，以及如何安排后续船期”。
因此，现阶段的红海航线恢复，更像是一次针对船舶调配和航线网络的局部调整。
马士基、赫伯罗特扩大苏伊士航线
Sea-Intelligence 发布报告之际，部分船公司已经开始扩大经苏伊士运河运营的航线范围。
据 2026 年 9 月 14 日路透社报道，马士基和赫伯罗特将进一步恢复 4 条联合运营的亚欧航线经苏伊士运河航行，涉及 AE5、AE11、AE12 和 ME2 服务。
此前，两家公司已经宣布恢复部分经苏伊士运河的航线。此次调整，意味着双方正在继续扩大苏伊士运河的运营范围。
经苏伊士运河航行，可以缩短亚欧航线的运输距离和航行时间。但马士基和赫伯罗特也表示，后续安排仍将取决于中东地区的安全形势。
对货主和货代来说，船公司恢复航线是一回事，具体订舱的船是否经苏伊士运河航行，则是另一回事。
目前，不同服务、不同航次之间仍可能存在差异。
红海航线逐步恢复
但安全风险仍未完全消除
船公司开始重新启用苏伊士运河，并不意味着红海航线已经恢复到危机前的状态。
当地时间 2026 年 9 月 17 日，路透社报道，意大利正在准备采取海军行动，以应对曼德海峡地区不断增加的航运安全风险，并加强对本国商船的保护。
报道指出，也门胡塞武装在曼德海峡附近的活动，仍然引发市场对商船通行安全的担忧。
一边是船公司希望缩短航程、改善船舶周转，另一边是红海安全形势仍存在不确定性。
这也是为什么目前的航线恢复更多采取分阶段推进的方式，而不是一次性全面回归。
对货主货代而言
运力恢复≠船期全面恢复
从目前的变化来看，船公司确实在重新评估苏伊士运河的运营价值，并尝试通过恢复部分红海航线，优化船舶周转和运力配置。
但对货主和货代而言，经红海航行的运力占比提高，并不代表所有亚欧航线都会同步恢复。
尤其是在当前阶段，不同船公司、不同航线的安排仍可能存在差异。
后续订舱时，除了关注运价变化，也需要留意船公司发布的具体航线公告，确认船舶是否经苏伊士运河航行，以及是否涉及挂港、船期和转运安排调整。
红海航线正在恢复，但距离全面恢复常态，还有一段路要走。
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