进口需求非近期货运市场动荡主因
与疫情期间的周期性收紧不同，进口需求并非近期国内货运市场动荡的主要驱动因素。入境海运 TEU 量指数（IOTI）是衡量通过海运向美国运输 20 英尺集装箱请求的 14 日移动平均值，该指数在 2021 年 6 月达到 2,692 的峰值。其当前读数 1,715 远低于这一纪录，且更接近多年同期低位，但这并不一定表明需求疲软。
库存策略演变：从“以防万一”到“准时制”
在 2024 年和 2025 年期间，托运人担心服务中断和关税问题，因此采取了以防万一的库存策略，提前很久就下单订购。根据追踪企业是否正在扩大或减少库存的物流经理指数中的库存水平成分来看，自 2019 年以来出现了两次显著的库存积累期。2022 年初，随着需求放缓和航运拥堵缓解，库存以史无前例的速度扩张；随后在 2022 年底和 2023 年初出现急剧下降。
2024 年，由于中东冲突威胁到海运能力和服务可靠性，托运人开始重建库存。随着该担忧在 2025 年初消退，关税成为日益突出的顾虑，导致订单波动不定并推动库存增长。一旦 2025 年底关税焦虑缓解，订单回归更常规的模式，并与库存水平紧密同步，反映出更为精简的准时制（just-in-time）方法。
运力退出加剧市场适应难度
与准时制实践相联系的精简仓库降低了库存成本，但应对需求高峰的能力较弱，且需要更可靠的运输服务。此时，卡车运输行业正从多年来最长且最疲软的低迷期中走出，使其难以适应任何需求增长。
跟踪托运人向承运人发出电子要约请求以获取整车运输能力的 SONAR 整车量指数（STVI），近年来曾多次达到当前水平，但当时的拒单率要低得多。这是因为运力已连续三年稳步退出市场，而监管执法力度的加强似乎加速了这一趋势。