被忽视的船舶融资：全球贸易的隐形危机
我曾在连接全球贸易航线上指挥货船长达数十年。岸上买家从未向我询问过船舶融资的来源，而这正成为一个代价高昂的疏忽。
一艘商船的建造成本在 3000 万美元至 1.5 亿美元之间，具体取决于类型和规格。交付周期需要两到三年。几乎全部资金都通过以船舶预期盈利能力为担保的银行贷款来融资。如果没有银行融资，船舶就不会被订购，也不会加入船队。五年后，全球贸易原本期望存在的运力将不复存在。
从费率交易台的角度看，结构性图景比表面看起来更为复杂。
Petrofin Research 自 2008 年以来每年追踪全球船舶融资情况，发布 Petrofin 全球指数，该指数衡量的是相对于船队规模的银行贷款水平。2008 年，该指数为 100。截至 2024 年底，它降至 63。就绝对金额而言，银行贷款保持相对稳定，前 40 家全球航运银行在 2024 年的投资组合规模为 2896.5 亿美元。但船队的增长速度快得多。银行贷款目前占所有船舶融资类型的约 60%，低于前一年的 67%。克拉克森（Clarksons）评估的全球船队价值达 2 万亿美元（包括订单簿），其增长主要由非银行资金来源提供：租赁、替代信贷、出口融资和私募股权。
融资缺口与风险分布不均
船队增长与银行融资能力之间的差距构成了风险，且这种风险分布并不均衡。
历史上主导船舶融资的欧洲机构（德国 KG 基金、北欧贷款人、英国主要银行）已缩减业务，原因是巴塞尔协议 III 和 IV 的资本要求使得长期航运贷款在风险加权基础上持有成本高昂，以及 ESG 框架限制了对油轮和干散货船段的贷款。中国及亚洲的租赁公司吸收了一部分撤资。覆盖范围偏向于大型新造船吨位，服务于成熟运营商。服务于次要航线和专业货物的中型市场船东获得替代资本的机会较少。
滞后的时间效应
以下是贸易高管一致忽视的时间问题。
今天运营你所在贸易航线的船舶是三到五年前订购的，当时按当时的条件融资。而将在 2029 年运营的船舶现在正在订购。如果可用于这些订单的资金未能跟上船队需求的增长，最终运力会反映出这一点，同样存在多年的滞后效应。海运运费谈判发生在当下，但这些运费背后的运力是在多年前就已确定的。
结构性脆弱性与运价波动
2023 年底以来的红海中断事件表明，结构性脆弱性会迅速演变为运价问题。根据《联合国贸发会议 2025 年海运评论》，绕行好望角使航程长度增加了约 30%，导致集装箱 TEU-海里需求估计增长 11%。船舶改道推动全球吨海里在 2024 年创下 6% 的增长纪录，增速几乎是贸易量增长的三倍。到 2024 年中，亚欧航线的即期运价飙升至接近新冠疫情时期的峰值。截至 2025 年 5 月，苏伊士运河的货运量仍比 2023 年同期低 70%。这一教训并非仅针对胡塞武装袭击。其核心在于，船队的备用运力缓冲比 headline 上的船舶数量所显示的要少；当有效运力被快速吸收时，运价会在供应调整之前作出反应。
脱碳带来的资本竞争
脱碳为资本竞争增添了另一层复杂性。国际海事组织（IMO）的碳强度指标（CII）法规将在 2030 年前逐步收紧，而 2050 年实现净零排放的目标要求对船队进行大规模更新。船东同时面临选择：是对现有船舶进行改造以满足合规要求，还是投资新的替代燃料新造船。两者都需要融资，且都在争夺同一笔有限的资本池。
新兴融资结构
新的结构正在进入该领域：代币化海事资产、结构化私募信贷、机构另类投资工具。它们正在补充而非取代银行市场。趋势是构建更加分散的海事资本基础，因为集中的模式已无法跟上船队增长的步伐。
理解这一转变的贸易高管能够形成对货运市场的结构性判断，这是仅靠运价谈判无法提供的。运输您货物的船舶不会出现在您的资产负债表上。但它们的融资方式决定了三年后，在您依赖的航线上是否仍有这些船舶存在。
关于作者
Vikas Pandey 船长是 Shipfinex 的创始人兼首席执行官。Shipfinex 是一家海事资产代币化平台，在迪拜根据 VARA 原则批准运营。本文仅供信息和教育目的，不构成投资建议或金融推广。海事资产代币（MAT）是由通过隔离特殊目的公司（SPV）持有的实物海事资产支持的、受 VARA 监管的虚拟资产。MAT 的价值可能大幅下跌至低于购买价格。在极端情况下（例如船舶全损），残值和 salvage 价值提供一定底线，但仍可能发生重大资本减值。分配不保证实现。二级市场流动性有限；早期退出可能不可行。