欧盟碳排放交易体系（EU ETS）2026–2030 年的基准值将通过一项实施法案予以采纳。在上个月启动的为期 4 周的公众咨询以及欧盟成员国在气候变化委员会中的审查之后，委员会将于 6 月底前通过相关基准。
欧洲正做着欧洲人擅长的事。
六个国家要求获得减免。意大利正在冻结措施。法国和德国正在调整技术豁免条款。西班牙、葡萄牙、斯洛文尼亚和卢森堡正在划定红线。每个国家都提交了立场文件，每个国家都划定了不可逾越的红线。
"欧盟碳排放交易体系（EU ETS）"——这一迫使工业部门为其每吨碳排放付费的制度，已演变为一场关于谁该支付以及支付多少的争论。这是一场错误的斗争。
因为，当布鲁塞尔各方仍在争论不休时，航运业仍在使用五年前相同的泊位、相同的锚地、相同的拥堵关口，继续向大气中排放等量的碳。
政治与物理现实之间的差距，正是无人愿公开言明的真相。
欧盟碳排放交易体系（EU ETS）确实有效。只是对航运业而言并非如此。
在任何人搬出关于碳定价的惯常抱怨之前，请先看看证据。
对于发电厂和工厂，自 2005 年以来，欧盟碳排放交易体系（EU ETS）已将经核实的排放量减半。减少了 51%。2025 年进一步下降了 1.3% 仅去年，该系统就产生了 388 亿欧元的收入，预计到 2030 年还将有 1358 亿欧元流入脱碳预算。
这并不是一个失败的体系。对于无法转移的行业，它已经取得了成效。
这是航运业需要理解的一句话。发电厂无法通过非欧盟司法管辖区进行路线调整，但船舶可以。随着碳排放配额预计到 2030 年将达到每吨 126 欧元，在某些情景下甚至可能达到 150 欧元，寻找替代路线或能够规避成本计入账目的“门户”的经济激励将变得压倒性。
碳定价本身并非问题。对可以轻松转移的行业进行碳定价，则是一个完全不同的问题，而欧洲尚未解决这一问题。
我们应该辩论的是行为，而非账单。
当前的 ETS（排放交易体系）争论已缩小至成本问题。
谁获得免费配额？基准线下降的速度如何？行业在竞争力受损前能承受多大痛苦？这些都是真实的问题，没有人会否认这一点。
但这些问题是错误的。
因为如果价格只是欧洲发出的唯一信号，企业就会像往常一样：围绕该信号进行优化。船舶改变航线。货物寻找其他门户。工业活动迁移。财务报表改善了，但大气层并不在意。
没有行为改变的碳定价不是脱碳。这是一种非常昂贵的创收方式，同时让我们自我陶醉于我们的雄心壮志。
2026 年 1 月标志着航运公司对其经核证的欧盟 ETS 排放量承担 100% 的责任，也是甲烷和氧化亚氮首次与二氧化碳一同纳入范围的年份。委员会的正式审查现已启动。政治博弈正以最大音量上演，而此刻只有一个数字至关重要：经核证的排放量是否真的在下降？
港口是理论消亡或未能生根的地方
忘掉被动式港口。
取而代之的是整个供应链中最复杂的节点：能源枢纽、数据枢纽、排放枢纽。这是航运、码头、内陆运输、货主、监管机构和当地社区在压力下同时汇聚的唯一交汇点，且各方激励措施互不相容。
当欧洲改变碳规则时，港口最先感受到冲击。这种影响并非体现在政策文件或可持续发展战略中，而是体现在泊位规划、船舶等待时间、无人管理的卡车排队现象、基于过时数据的码头运营，以及客户致电询问为何范围三（Scope 3）排放数据朝错误方向恶化之时。
在这里，气候政策要么转化为实际行动，要么沦为另一层报告体系——所有人都提交报告，却无人因此改变行为。
如果近期行业对话能说明任何问题，我们就该感到担忧。过去几个月，我参加了多次脱碳会议和行业活动，讨论直白得令人耳目一新。许多场合的氛围并非认为航运业因疏忽而进展缓慢，而是认为大部分行业仍打算在最后时刻才采取行动。
不止一次对话回到同一个预期：许多市场参与者会等到压力变得不可避免时才行动，然后在关键截止日期临近前仓促合规。我们以前见过这种情况。目标设定后，各方均予以认可，行业花费数年讨论复杂性，直到截止日期几乎无法忽视时，真正的行动才开始。
围绕货主的紧张关系同样明显。可持续性承诺正变得越来越突出，许多公司开始认真探讨范围三（Scope 3）排放。但在我所参与的会议中，航运公司尚未确信货主已准备好承担脱碳的真实成本。我听到过一句极其直接的评论：“我们不会为碳排放交易体系（ETS）买单。那是托运人需要解决的问题。”
最便宜的碳是你从未排放的那部分
海事脱碳常被讲述为一个关于未来技术的故事。绿色氨能、岸电、碳捕获、新船体设计、船队更新、2035 年远景。这一切都至关重要。但没有任何一项能成为借口。
因为船只此刻正停泊锚地，燃烧燃料、产生碳排放，等待一个尚未准备好的泊位。伦敦大学学院（UCL）和乌尔斯特大学（UMAS）于 2024 年 12 月发布的一项研究发现，船舶有 4% 至 6% 的运营时间（即每年 15 至 22 天）在港口外锚地等待。通过优化抵港时间以应对拥堵，可使某些船型的航程排放减少高达 25%。集装箱船的平均值约为 10%。
没有新技术。没有基础设施投资。不需要 2035 年的解决方案。
只有十个利益相关方停止在相同数据的十个不同版本上工作。
这首先是一个协调问题。而且，协调问题不会等待下一个预算周期或下一次监管审查。它们等待有人决定现状比替代方案更令人尴尬。
到目前为止，还没有足够的人得出这一结论。
停止报告。开始管理。
太多港口被分发了错误的工具。年度报告。静态平均值。不兼容系统之间的碎片化数据。对基本定义存在分歧的方法论。可持续发展演示文稿看起来严肃，但在周一早上开始转变时却没有人知道该做什么不同的事情。
这不是排放管理。这是排放记录。它无法通过审查。
航运公司在 2024 年向欧盟 MRV 系统报告了 8980 万吨的已验证 CO2排放量。这个数字现在就在委员会的办公桌上。如果审查发现该系统每年产生近 390 亿欧元的收入，而码头级别的行为却没有改变，那么这在政治、商业以及面对每一个被告知变革即将来临的港口社区时都难以辩护。
能够完全运营出来的港口不会是那些擅长提交合规报告的港口。它们是那些能够控制其排放来源、原因以及在下一个报告周期结束前谁有实际权力采取行动的利益相关方的港口。
真正的考验不是法规
ETS 审查将产生更多的立场文件。更多的阻力。更多伪装成进步的妥协。这就是布鲁塞尔一直以来的工作方式，今年也不会改变。
但这里有一个静止行业在过去二十年中证明的事实：当行业无法绕过它时，工具就会起作用。
航运天生具有流动性。它是全球性的。早在“监管套利”这个词出现之前，它就为监管套利而设计。
而且，欧洲的基础设施并不具备应对这一挑战的能力。
欧盟的监管决策以共识为基础，深受游说集团的影响——这些集团资金雄厚、记忆持久，远超大多数委员。其政策走向每四年随政治风向而变。目前要求放宽碳排放交易体系（ETS）约束的六个国家并非异类，而是该制度按其设计初衷正常运作的体现。
因此，指望布鲁塞尔收紧管控并非一种策略，而是一种推迟真正重要议题讨论的方式。
当前可立即削减的排放，并不需要更严格的法规，不需要政治共识，也不需要庞大的游说预算或等待四年后的新一届委员会。它们需要港口、码头运营商、船公司和货主停止将运营浪费视为他人的碳问题。
因此，那些等待布鲁塞尔强制推动议题的港口将久等无果；而那些在截止日期压力到来之前、在 2034 年的混乱局面出现之前、在下届委员会重置时钟之前采取行动的人，将建立起法规无法赋予也无法剥夺的东西：对自身排放的实际掌控力。
赢得本十年竞争的港口，不会是那些最擅长解释自身排放的港口。
而是那些停止产生排放的港口。
这才是大气层唯一关心的故事版本。