本周 Sea-Intelligence 发布图表显示，自 2012 年以来，主要集装箱航运中断后延误恢复至危机前水平的时间显著缩短。数据显示恢复速度加快：2014 年美国西海岸劳资纠纷耗时三个月，2016 年韩进海运破产仅需一个月，疫情期间长达 15 至 26 个月，而红海危机后仅为两个月。鉴于霍尔木兹海峡局势持续，该节点目前以问号标注。
Sea-Intelligence 航运分析师 Imaad Asad 指出，承运人通过在船期表中刻意植入缓冲时间，根本性地改变了运营模式。疫情期间因缺乏此类缓冲，任何扰动均迅速引发系统性崩溃；如今，航运公司通过主动延长航程，在干扰升级前吸收其影响。行业以牺牲速度换取稳定性，图表因此呈现出较为乐观的态势。
Drewry 集装箱航运分析师 Simon Heaney 提供了更具结构性的视角。他强调各次危机规模差异巨大：对集装箱航运而言，霍尔木兹海峡的影响远小于红海绕行，后者又远不及新冠疫情。他补充称，船舶过剩是行业增强抗冲击能力的关键。该行业已适应“永久危机”状态，并得益于拥有额外船舶进行重新部署。对承运人而言，中断事件带来的边际收益正在递减。最理想的情景是某一事件同时触发需求激增和物流运力紧张，这种情况仅在霍尔木兹海峡事件中轻微显现。
Freightos 研究主管 Judah Levine 同样认为规模至关重要。疫情在全球主要港口造成了前所未有的拥堵，导致恢复期异常漫长；红海危机影响的集装箱总量比例较小，且存在经好望角绕行的可行替代方案，使得即使在改道期间也能实现恢复。霍尔木兹海峡仅对通常经由该海峡通行的全球 2%-3% 货量产生运营影响。Levine 表示，延误程度和恢复时间与中断事件的严重性高度相关，并指出源自疫情的经验教训——尤其是承运人为防范风险保留超额运力——正被应用于应对新挑战。
TPM 会议创始人 Peter Tirschwell 强烈反对上述观点。他认为关键在于延误正随时间推移而恶化，而非从冲击中恢复的速度在加快。他引用世界银行集装箱港口绩效指数（衡量每小时装卸次数）指出，该指标在疫情后从未反弹。集装箱航运业领导者承认，港口长期延误恶化是行业未来多年必须面对的现实。
Xeneta 首席分析师 Peter Sand 认为，中断事件的频率和性质已发生变化。他表示，自疫情开始以来，中断事件更加频繁，其影响也比疫情前更为严重。他警告勿将危机视为可互换的事件，强调每场危机的独特性，忽视差异将导致措手不及。其核心论点是：运费波动现已成为结构性现象，不再仅仅是可控风险，而是运营环境中持久的组成部分。
韧性与真正系统健康之间的对比，在世界银行全球供应链压力指数（追踪陷入延误的 TEU 数量）中显而易见。目前该指数处于疫情高峰以来的最高点——超过 200 万 TEU 承受压力——尽管 Sea-Intelligence 的恢复图表显示冲击正被更快吸收。与此同时，上海出口集装箱运价指数已回升至每 TEU 2,000 美元以上。这表明，从个别事件中更快恢复并不等同于供应链已恢复正常运作。