ACT Research 发布的 6 月外包卡车运输指数显示，托运人在亟需扩大运量之际，正面临卡车运力持续短缺的困境。报告指出，货运费率仍维持在接近历史高位，而运力持续收紧。究其原因，8 级牵引车销量尚未达到替换水平，且新的联邦驾驶员法规缩减了可用劳动力池。
尽管月度小幅回落，货运费率仍处高位
衡量承运商月度反应的货运费率指数采用扩散指数法（50 表示无变化）。该指数在 5 月创下 79.7 点的纪录高点后，6 月回落 9.5 点，经季节调整后为 70.2。尽管有所回调，6 月数据在该调查近 17 年的历史中仍属最强水平之一。ACT Research 指出，今年市场平衡已明确向车队倾斜，预计紧张的市场动态将继续推动费率上升。
运力指数触及 43 个月高点
6 月运力指数上升 1.5 点至 55.0，达到 43 个月来的峰值。这一增长主要反映大型、管理良好的车队正在扩张，而非行业运力的全面恢复，因为整个行业的 8 级卡车销量仍低于替换水平。ACT Research 预计，随着现货费率收益传导至合同费率，以及承运商为应对 EPA27 排放规则而更换老旧设备，第三和第四季度的扩张将进一步加速。
驾驶员供应仍是瓶颈
6 月驾驶员可用性指数从 5 月的 32.6 微升至 34.1，但读数仍处于深度低迷状态。联邦机动车安全管理局出台的一系列新法规——包括限制非居住地商业驾驶执照、加强电子日志设备及注册欺诈执法，以及关闭驾驶员培训学校——导致该指数在 3 月中旬非居住地规则生效后，于 4 月降至五年低点 30.4。5 月和 6 月的温和回升表明短期内趋于稳定，但 ACT Research 预计额外的驾驶员短缺将继续支撑较高的货运费率。
车队采购意向依然疲软
车队采购意向环比持平，47% 的承运商计划在未来三个月内购买设备，低于历史平均水平（53%）。两大因素制约着车队：一是进入 2026 年，承运商利润率处于自大萧条以来未见的低位，严重削弱了资本支出能力；二是现货费率与合同费率收益之间存在约六个月的滞后，使得大型承运商在第一季度的利润率改善有限。ACT Research 预计，随着费率收益持续传导，这一差距将逐步缩小。