据《海事执行》（The Maritime Executive）报告，自疫情初期以来，集装箱航运业经历重大结构性转变。危机爆发之初，头部海运公司严重依赖租船以保持船队灵活性，如今这一趋势已彻底逆转。
所有权已成为头部承运人的主导模式
Sea-Intelligence 数据显示，目前全球前 12 大集装箱班轮公司平均拥有其运营运力的约 63%。这标志着与以往“轻资产”模式的显著背离，过去大部分运力主要通过租赁而非自有方式获得。
各公司策略差异明显：以色列以星航运（ZIM）仍维持租船为主策略，仅拥有约 15 艘船舶，其余 101 艘均为租船；而台湾万海航运（Wan Hai）已取消所有租船运力，完全自有其全部 124 艘船舶。地中海航运（MSC）、韩新海运（HMM）和长荣海运（Evergreen）也高度倾向于自有船队。
MSC 引领自有船队扩张浪潮
MSC 在 2020 年代初积极收购二手船并快速下单新造船，是推动行业向自有化转变的主要因素。该承运人目前运营船舶超 1,000 艘，总海上运力达 730 万 TEU。其自有船队规模已超过最强竞争对手马士基（Maersk Line）的总船队规模，且仍在持续扩大。今年 6 月报道称，MSC 向恒力重工（Hengli Heavy Industries）增订 20 艘 20,000 TEU 船舶，使其手持订单量达到约 260 万 TEU。
其他果断转向自有船队的承运人包括达飞轮船（CMA CGM）、太平船务（PIL）和长荣海运，它们目前均拥有船队的大部分运力。
运营与财务优势
向自有运力转型为承运人带来了更高的可预测性和控制力，涵盖运营层面与资产负债表。自有船舶能抵御租船市场波动（如疫情期间极端运价飙升），避免租约到期时的竞价竞争，亦无需受限于船东关于维护、航区等运营要求。这不仅提升了服务航线规划的灵活性，还增强了在运价上涨时捕捉高峰收益的能力。在市场繁荣期，即使外部租船被他人租用，自有船舶仍可确保持续投入运营。