“沉寂”多年的马士基，正在重新考虑大规模扩充集装箱船队。
最新市场消息显示，马士基可能启动一项规模约40艘新船的造船计划，其中包括约20艘2.4万TEU及以上超大型集装箱船，另有约20艘1.8万—2万TEU级船舶。如果这一计划最终落地，马士基的在建订单规模可能升至约205万TEU，成为全球第二大集装箱船订单持有者，仅次于MSC。
不过，目前这仍是行业经纪机构和媒体披露的市场消息，马士基尚未正式确认这笔40艘订单。
40艘新船，马士基到底要造多少？
据Alphaliner援引船舶经纪市场消息报道，马士基据称已经邀请中国和韩国船厂参与竞标，计划建造约20艘至少2.4万TEU的超大型集装箱船。
但按照Alphaliner的判断，马士基可能不会一次性把20艘全部敲定，而是先订购约10—12艘，之后再决定是否继续追加。
除了这批2.4万TEU级“巨无霸”之外，市场消息还显示，马士基正在考虑另外约20艘1.8万—2万TEU的集装箱船。
也就是说，如果相关计划全部落实，马士基未来可能新增约40艘大型集装箱船。
这些船舶据报道均将采用LNG双燃料动力。不过目前船厂、最终船型、单船价格以及具体交付时间均尚未得到马士基官方确认。
马士基并不是突然开始造船
实际上，马士基今年已经迈出了重新扩充新造船订单的第一步。今年2月，马士基正式宣布与中国新时代造船签订协议，订造8艘18,600TEU集装箱船，计划于2029年至2030年交付。
这8艘船采用双燃料发动机，可以使用传统船用燃油或液化气，并且船长366米、型宽58.6米。马士基当时特别强调，相比目前最大的约2.4万TEU级集装箱船，这一船型尺寸相对紧凑，部署灵活性更高。
因此，如果此次40艘船的传闻最终得到确认，意味着马士基的造船策略将不再只是单纯的“船队更新”，而可能进一步转向船队更新+规模扩张。
为什么马士基现在又想要更多船？
一个重要背景，是马士基管理层对未来集装箱航运市场的判断正在发生变化。
今年8月公布二季度业绩时，CEO Vincent Clerc已经表示，随着Gemini合作带来的运营效率提升，马士基现有船队的利用率和资产周转率正在接近极限。如果未来继续看好运价环境，并希望保持市场竞争力，公司除了更新老旧船舶，还需要进行一定程度的船队增长。
9月10日前后，Clerc再次释放了扩大船队的信号。相关报道援引其说法称，马士基未来“需要更多船”，原因之一是亚洲出口需求、港口拥堵以及陆侧基础设施限制，正在压缩全球航运的有效运力。
这与过去几年马士基的思路明显不同。
过去，马士基曾通过扩大物流、仓储、陆运等业务来降低对海运周期的依赖，同时对新造船保持相对谨慎。如今，随着海运需求表现持续强劲，以及现有船队利用率逐渐逼近上限，公司开始重新考虑增加船舶资产。
如果40艘计划落地，马士基订单规模将明显上升
Alphaliner估算，如果约40艘船全部落实，马士基新增运力可能达到约84万TEU，其订单簿将升至约205万TEU、134艘船。
按照目前的市场订单规模，这将使马士基成为全球第二大集装箱船订单持有者，仅次于MSC。
而这也意味着，全球大型班轮公司正在掀起新一轮大型集装箱船订造潮。
近期，除马士基之外，CMA CGM也被市场传出正在考虑订造约12艘2.4万TEU级LNG双燃料集装箱船。相关消息同样尚未得到船东和船厂正式确认。
真正值得关注的是什么？
如果马士基未来大规模增加新船，影响不会马上体现到今年的市场。
目前传出的新船大多涉及2029年以后交付，因此短期内不会直接改变当前舱位供需。
但从更长周期来看，新增大型船舶意味着马士基未来的运力规模可能进一步扩大。
尤其是2.4万TEU级船舶，主要适合远洋干线市场。随着新船陆续交付，马士基可能对亚洲—欧洲等主干航线的船型、航线布局和运力结构进行调整。
对于货代而言，未来需要关注的并不仅是“马士基增加了多少船”，还包括新船交付节奏、旧船退出速度、航线调整以及联盟运力配置。
目前来看，40艘新船仍只是市场传闻，不能视为已经正式下单。但从马士基今年已经确定订造8艘18,600TEU船舶，以及管理层近期连续释放的扩张信号来看，马士基重新增加船队规模，已经不再只是一个遥远的话题。
来源：海运网
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