今年比亚迪在马来西亚的投资，像是坐了一次过山车：
3月，霹雳州丹绒马林CKD自建厂重新评估——MITI(马来西亚投资、贸易及工业部)给的条件很硬：80%产量强制出口、本地售价不低于10万令吉、焊接涂装等高附加值环节必须留在本土。
消息一出，几乎全网唱衰中国车企出海马来西亚这件事！当然，转折也来的非常快！
8月，比亚迪公布与本地上市巴士厂BusCap签独家MOU，在霹雳做电动巴士组装。明确表示："以马来西亚为支点，持续拓展东南亚市场。"
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紧接着9月，比亚迪马来西亚明确放弃在丹绒马林设立专用组装厂的计划，但本地组装不停，与本地供应商的CKD合作洽谈已进入后期阶段，等待正式官宣。
短短6个月左右的时间，比放弃撤出更先到来的，是切换赛道后的加码，是比亚迪调整计划后将马来西亚重新放回东南亚市场布局的中心！
01 为什么要死磕马来西亚
比亚迪马来西亚董事总经理(Managing Director)马伟曾公开表示：" 我们希望确保比亚迪能够与本地汽车生态系统同步发展，并成为这个生态系统的一分子"。
比亚迪是傻吗？拿着钱去哪里投资不行，为什么受挫后还非要在马来西亚硬碰硬？
如果追溯比亚迪在马来西亚的市场轨迹，也不难看懂这盘棋：
第一，马来西亚电动车市场远未达上限。
马来西亚官方目标明确表示过2030年EV占新车销量15%、2050年达到80%，根据2025年的数据，马来西亚MAA销量/交付口径纯电车销量占比约3.8%，电动车市场还有很大的增长空间。
不仅如此，比亚迪自2022年进马来西亚市场后，Atto 3/海豚/海豹等车型已做成当地纯电头部，若真的中途退出相当于扔掉前期渠道和品牌资产，这笔帐太亏。
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第二，CBU被卡死，反而更要本地化。
7月1日起，CBU纯电再加一道门禁，到岸价CIF不低于20万令吉、电机不低于180kW，直接把低价走量车型挡在整车进口门外。
而本地CKD在2027年12月31日前仍享进口零部件的进口关税、消费税和销售税豁免。也就是说，想继续卖主流价位电车，不走本地组装，税负不划算。
自建大厂拿地、建厂、拿牌周期长，还背80%出口枷锁；改跟现有本地厂合作，复用产线、能快速达标本地化率、资本开支更轻，政策阻力也更小。
第三，马来西亚布局从来不只看本土市场，它是东盟右舵出口的跳板。
马来西亚新政表面是"限制内销"，实际鼓励"本地组装+出口"。而比亚迪得全球策略本来就是要在东南亚布产：泰国厂已投、印尼厂服务印尼.
马来西亚同为右舵、英法体系、连接东盟，加之国际化的人才环境，是天选的右舵出口节点。
第四，增量不只是乘用车。
比亚迪与BusCap合作推进电动巴士，正是瞄准马来西亚公交2037全面电动化、千辆级更新，乃至整个东南亚的公交电动化。
此外比亚迪在推经销网络、售后、闪充/兆瓦充电布局，这些布局是增量市场，并不依赖乘用车自建厂。这部分不依赖自建乘用车厂，却能把"新能源基础设施商"的位子占住。
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02 不是妥协，是集体换路
看两年出海马来西亚的中国车企
吉利最典型，49.9%入股宝腾，不另起炉灶，用宝腾丹绒马林NEV厂和现有供应链做e.MAS系列；
奇瑞自有+合作双线跑，早期Inokom代工、莎阿南自有CKD、雪兰莪Beringin智能汽车园合资一起上；
小鹏、长城、MG借EPMB马六甲，零跑借Stellantis居林，五菱借陈唱集团/Segambut，都是"用现成产线做CKD"。
换句话说，中国车企甚至全领域中国企业出海马来西亚还在继续，在探索能更好融入当地产业生态的新路径。
这不是退潮，而是换路，也是所有企业出海的一种必然趋势。
03 市场筛人，不筛情绪
我们从来不会盲目吹涨马来西亚，它对宝腾等本地企业的保护是明牌。这也是所有出海市场发展过程中必然会出现的阶段性转变 。
这些年，有新进入马来西亚的，也有从马来西亚撤出的。但是企业出海的过程本来就是企业选择市场，也是市场在筛选与之匹配的掌舵人。
我们相信，头部企业真金白银的坚定选择永远比网络上盲目唱衰出海和唱衰马来西亚的人更有说服力，比亚迪这次的行动指向的结论只有一个：马来西亚这个市场值得继续下注！
