备受关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分政策”）正式落地。9 月 28 日，工信部等五部门联合发布该政策，定于 2018 年 4 月 1 日起施行。业界普遍认为，双积分政策将成为决定车企生存发展的关键变量。随着新能源积分交易市场化，未达标企业将面临淘汰风险，汽车产业竞争格局将迎来重塑。
积分达标挑战严峻
早在政策征求意见稿阶段，多家车企虽表态将合规，但也一致指出全面达标存在显著挑战。正式版政策与征求意见稿相比调整不大，核心要求如下：乘用车企业需报送燃料消耗量及新能源车数据，并通过官方平台进行积分转让或交易。
新能源汽车积分达标值计算公式为：传统能源乘用车生产或进口量乘以新能源积分比例要求（结果四舍五入取整）。年产或进口量不足 3 万辆的企业暂不设比例要求；超过 3 万辆的企业，自 2019 年起执行考核，2019 年和 2020 年的新能源积分比例要求分别为 10% 和 12%。
全国乘联会秘书长崔东树指出，多数企业尚未做好充分准备，压力巨大。双积分政策加速了新能源领域发展，从长远看有助于缓解能源与环境压力，短期内则是企业合规的必由之路。数据显示，2016 年平均燃料消耗量超标车企增至 40 余家，占比近三成，这将迫使更多企业加速新能源布局。
尽管政策取消了 2018 年积分考核，为企业争取了一年缓冲期，但车企不敢松懈。车型研发周期通常长达四年，短期通过改进燃油车扭转“亏分”局面几无可能，唯有加速新能源车尤其是插电混动车型的开发才是破局关键。
SUV 车型面临首当其冲
双积分政策旨在节能减排，而近年来车企重心向高油耗 SUV 倾斜，导致部分企业面临超标风险。广汽菲克、广汽三菱、长城汽车、奇瑞捷豹路虎等以 SUV 为主力的车企均在超标名单之列，海马、长安福特、四川一汽丰田等企业亦未达标。
全国工商业联合会汽车经销商商会专家顾问颜景辉分析，SUV 是市场增长主力但油耗较高，在华布局缓慢且依赖高油耗车型的企业，必须寻求与新能源技术雄厚的企业合作。
以长城汽车为例，其 2016 年实际平均油耗超出达标值 4%，面临高油耗车型停产风险。若 2019 年产量达 130 万辆，按 10% 比例需生产约 5 万辆新能源车。为此，长城汽车已通过增资入股河北御捷车业 25% 股权，无偿获取其正积分以解燃眉之急。
崔东树认为，收购积分仅能解决短期压力，无法一劳永逸。车企唯有尽快实现产品转型，扩大新能源产能，方能掌握市场竞争主动权。
新能源积分话语权转移
双积分政策赋予了在新能源领域先行布局的中国本土车企极大话语权。规定明确“新能源汽车正积分可自由交易”，意味着不达标企业必须向盈余企业购买积分。
业内人士坦言，销量越大积分压力越重，政策将直接左右企业战略路径：是合作开发还是购买积分？目前合资车企准备明显不足，2017 年仅有 15% 的合资企业推出新能源车，而自主品牌占比达 52%。统计显示，比亚迪、北汽、吉利、上汽、众泰、江淮、奇瑞等 7 家满足积分要求的企业均为自主品牌。
据测算，2019 年新能源积分需求将达 250 万分，对应至少 60 万辆纯电动汽车销量。鉴于当前市场规模，届时 surplus 积分将“奇货可居”，拥有积分的自主车企将成为外资品牌争抢的资源。江淮与大众、北汽与戴姆勒、众泰与福特等合作项目，背后均有解决积分问题的考量。
业内预测新能源正积分价值不菲。若按每个积分 5000 元估算，拥有 10 万积分的企业仅交易一项即可获利 5 亿元。这不仅能为中小企业带来丰厚利润，也能通过合资合作提升自主车企的品牌与技术实力。