近日，市场监管总局（国家标准委）批准发布《汽车软件质量与缺陷管理规范》国家标准（GB/T 48140—2026）。作为国家层面专门针对汽车软件质量与缺陷管理的首项标准，其填补了行业长期缺乏统一遵循的空白。该标准的实施将推动汽车软件缺陷识别与防控关口前移，助力健全智能网联汽车软件安全治理体系。
新能源汽车的发展，对汽车软件升级与完善提出更高要求。
软件安全治理亟待补位
当前，“软件定义汽车”已成为产业发展核心趋势。然而，软件在赋予汽车智能化体验的同时也带来了新的安全风险。一辆智能网联汽车的代码量可达数亿行，软件缺陷多发态势叠加 OTA 升级常态化，对汽车软件质量与缺陷管理提出了严格的体系化要求。
监管数据印证了这一变化的紧迫性。据市场监管总局发布的通告显示，2025 年我国共实施汽车召回 190 次，涉及车辆 684.6 万辆。其中，新能源汽车召回 105 次，占比 38.7%；OTA 召回 13 次，占比 25.7%；受督促影响召回 55 次，占比 42.9%。截至 2025 年底，我国累计实施汽车召回 3265 次，涉及车辆 1.21 亿辆。
此次标准运用 PDCA 循环（策划—实施—检查—处置）和基于风险的思维，建立了覆盖汽车软件需求分析、设计实现、集成、验证确认、发布管理、升级与维护等全生命周期的车规级软件质量与缺陷管理规范。
苏商银行特约研究员高政扬表示，此次标准的发布意味着汽车软件质量管理进一步走向体系化、标准化。目前汽车软件已覆盖智能驾驶、智能座舱、车身控制及云端服务等多个环节，迭代频率明显提升。该标准以 PDCA 循环和风险管理为基础，有助于推动行业形成更加统一的软件质量管理框架。
健全汽车整车治理体系
值得关注的是，该标准并非孤立存在。其在软件质量管理基础上，集成了汽车功能安全、预期功能安全、信息安全、人工智能安全、数据安全等特定要求，并与强制性国家标准《汽车整车信息安全技术要求》（GB 44495—2024）、《汽车软件升级通用技术要求》（GB 44496—2024）衔接配套。
这与既有监管政策形成递进衔接。2025 年 2 月，相关部门联合发布通知，明确要求企业加强 OTA 升级监督管理并按规备案，不得通过 OTA 升级隐瞒车辆缺陷或规避责任。此前的管理重点更多集中在“能不能通过 OTA 升级”“哪些升级需要备案”“涉及缺陷时如何召回”等方面，而此次新国标则进一步向研发端延伸，将多个环节纳入质量管理体系，推动汽车软件缺陷识别与防控关口前移。
在软件缺陷管理方面，该标准提出了从信息收集与分析、软件问题识别、调查分析与评估，到召回决定、软件修复准备、召回实施及效果评估的全流程要求，并对采用 OTA 方式实施召回作出规定，实现软件缺陷闭环处置与持续改进。
广东更佳昊国际认证有限公司总经理李锦堤指出，对于行业而言，核心是治理逻辑转变。新国标明确运用 PDCA 循环和基于风险的思维，建立覆盖需求、设计、验证到 OTA 召回的全生命周期管理框架，推动质量管控从事后处置向事前预防转移。这与 ISO 9001 质量管理体系的方法论一脉相承，本质上就是 ISO 9001 框架在汽车软件领域的专业化落地。
车企与供应链面临新考验
中国汽车工业协会数据显示，2026 年上半年，我国新能源汽车产销量分别完成 743.8 万辆和 744.6 万辆，同比分别增长 6.7% 和 7.3%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的 49.6%。
新能源汽车市场份额的不断扩大，意味着软件将随整车进入更大规模的量产应用：智能驾驶、智能座舱等功能持续叠加，车辆交付后的软件升级也日趋频繁。这对车企提出了新课题——除了软件开发本身外，还需在测试验证、系统适配和后续版本管理上“下功夫”。
眺远营销咨询 IP 事业部总经理高承飞认为，对于企业而言，最直接的影响是能力门槛上移。标准要求汽车生产者、软件提供方及供应链建立软件质量安全管理体系，实施软件安全管理、历史问题规避、状态报告监控等 10 项关键活动。头部车企已具备较完善流程，新国标相当于将内部实践转化为行业门槛，巩固其优势；依赖供应商“黑盒交付”的中小车企，则面临更高的供应链协同成本，行业分化可能加速。
李锦堤表示，短期内，企业需要在测试工具、合规团队等方面加大投入；但从长期来看，标准化的缺陷管理流程有助于降低因软件故障引发的召回损失，整体实现降本增效。值得注意的是，已通过 ISO 9001 认证的企业在此轮调整中相对占据优势地位——其文件化流程、内部审核机制、管理评审制度，恰好对应新国标的“质量策划”与“过程保证”环节，属于可直接复用的管理资产，只需补充软件缺陷分级、OTA 召回等专项要求，不必从零搭建体系。
