全球航运业正迎来风力推进技术的新一轮应用高潮。近日，两则重磅消息引发行业关注：一艘 17.4 万立方米 LNG 船确认将搭载两面最高 49 米的“硬帆”；与此同时，马士基计划在一艘 8700TEU 集装箱船上测试 35 米高的旋筒风帆。这标志着风力辅助推进正从试验项目加速迈向大型商船的常态化运营。
The "Fujin Sailor"
马士基集装箱船的效果图
49 米高硬帆赋能 LNG 船
该 LNG 船由日本商船三井（MOL）主导开发，在韩国韩华海洋巨济船厂建造，货舱容量约 17.4 万立方米。船只将安装两套 Wind Challenger 硬帆系统，单套帆面最高 49 米、宽约 15 米，采用三段式伸缩结构。作为全球首艘搭载风力辅助推进系统的 LNG 船，该项目计划于 2026 年交付。
此类风帆旨在利用自然风力提供额外推力，从而降低主机负荷，而非完全替代传统动力。针对外界关于 49 米高风帆可能影响驾驶安全的担忧，MOL 表示在获得原则批准（AiP）前，已对风帆位置、驾驶台视线遮挡、紧急操作及安全机制进行了全面的风险评估。
此外，液货舱设计方 GTT 已评估并确认风帆安装不会对液货舱结构安全造成影响。为保障航行安全，船上还专门设置了全封闭驾驶台和船艏瞭望站。
集装箱船引入旋筒风帆测试
风力推进的应用版图正扩展至集装箱船领域。今年 9 月，马士基宣布与英国 Anemoi Marine Technologies 合作，计划在一艘 8700TEU 集装箱船上安装一套高 35 米、直径 5 米的旋筒风帆。该设备预计于 2027 年年中完成安装，并在北大西洋和南大西洋航线的商业运营中进行实地测试。
这将是 Anemoi 旋筒风帆首次应用于集装箱船。与传统帆船不同，旋筒风帆通过旋转筒体与气流相互作用产生空气动力（马格努斯效应），为船舶提供推力。鉴于集装箱船甲板空间需优先保障货物装载，风帆的安装选址、尺寸限定及对日常运营的影响均需通过实测验证。马士基此举的核心目的在于积累商业运营数据，以科学评估风力推进技术在集装箱运输中的实际价值。
风帆技术重返大型商船主流视野
当前，风力辅助推进技术已突破单一船型限制，呈现多元化发展趋势。除上述项目外，MOL 还在推进搭载 4 套 Wind Challenger 系统的同类型 LNG 船设计，并已获原则批准。初步测算显示，在北美至欧洲航线上，该技术可实现单航次燃料节省最高约 30%，年度平均节能率约为 15%—20%，具体效能受航线特征、航速及气象海况等多重因素影响。
从 LNG 船到集装箱船，风力推进技术正逐步深入大型商船的设计与运营测试阶段。曾经退出主流商船历史的“风帆”，正以高科技形态重新回归现代海运业，成为绿色航运转型的重要力量。
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