今天，平陆运河正式通航。这条设想了近百年的运河，总投资约 727 亿元，全长 134.2 公里，是新中国成立以来我国第一条国家层面统筹建设的通江达海运河工程，标志着广西从此实现江海直连。
大船如何翻越山岭？野生动物怎样跨越水道？三代水运工程师在知乎分享了他们的亲历故事。答案就藏在平陆运河背后的建设细节中。
运河的贯通将给沿线居民生活带来具体变化：就业机会增加，年轻人或许无需再远赴他乡打工。这些变化，正成为这片土地新的希望。
01 广西年轻人的成年礼，是一张通往广东的车票
平陆运河航道二标项目总工程师王印提及了一句流传甚广的话：“广西年轻人的成年礼，是一张通往广东的车票。”许多沿线青年从小目睹长辈外出务工，自己也循着同样的路径，常年难以归家。
运河的开通，能否为这张“车票”改写目的地？王印表示，运河通航后，5000 吨级船舶可直接从南宁抵达北部湾，沿线将涌现码头、物流及相关产业，工作机会或将在家门口呈现。届时，年轻人的“成年礼”或许会有不同的定义。
这份期待的背后，是平陆运河的核心使命：打通西江至北部湾的水上通道，为货物提供更经济的出海路径。然而，这条路的建设极具挑战：仅航道二标便需挖通 22 座大山；全线 65 米的水面落差需靠三级船闸分段克服；近千吨重的闸门需实现毫米级安装；同时，还需为穿越山林的动物预留生态通道。
七位亲历者讲述了运河从早期探索到落地建设的故事。他们中既有 92 岁的早期勘测者，也有 70 岁的总体设计负责人，更有带领"90 后”"00 后”团队开山修河的建设者。三代人的经历，串联起这条运河的百年追梦路。
02 丁建国：平陆运河的「开荒牛」
92 岁的丁建国参与了平陆运河早期的实地勘测与规划。他回忆，当年的勘测条件极为艰苦。
勘测小组共七人，背负大平板仪、水平仪、经纬仪等设备，人背肩扛。当时缺乏像样的地形图，仅凭旧社会留下的五万分之一老地图作业。团队全靠双腿丈量，每五十米做一个断面，日均行进五至十公里。遇雨无合适雨具，仅戴草帽淋透继续工作。最艰难的是饮食，荒山野岭无处就餐，唯有路过镇子方能吃碗粉。
1968 年，测平陆运河分水岭段下面的库区水位
路测完成后，还需核算经济账。当时的货运需求不足以支撑如此庞大的工程。
调查数据显示，当时的运量仅为运河设计通过能力的百分之十左右，预计二十年内也难以达到设计运量。因此，报告结论明确指出：技术上可行，构想必能实现，但不宜上马。
丁建国对这一结论坦然接受，深知那一代人的使命所在。
“我们只是开个头，探个路，剩下的事看下一代了。”他表示，虽然数据和技术会过时，但证明了这件事“能干”且“值得做”，使命便已完成。将梦想交给时间，交给后来的同志，是他心中的自豪。
半个多世纪过去，后来者重新接过了这道考题。
03 吴澎：为什么要建？为什么要建这么大？
吴澎是平陆运河总体设计技术负责人、全国工程勘察设计大师。2019 年接手前期研究后，他与团队首要解决的问题是：运河开通后会有多少货源？
团队将南北方向适合水运的大宗货物及集装箱逐一列出，对比分析哪些货物转走水路更具经济性。
建设规模的确定同样需要精密计算。西江干线规划为 3000 吨级航道，但在特定水位条件下，更大吨位的船舶也能通行；而人工运河的水深约束则需另行考量。
通过分析沿线船闸运行的水位观测数据，团队推测在西江航运干线 3000 吨级航道全线贯通后，一年中超过半年时间，5000 吨级船舶可满载运行。若出海口最后一百多公里受限，显然不合理。因此，结论明确：平陆运河应按 5000 吨级标准建设。
2022 年 7 月，平陆运河工程可行性研究批复；同年 10 月，项目组资料归档合影
从当年的“暂缓建设”到如今的方案落地，每一代工程人都是在特定历史条件和现实约束下，做出了当时认为最优的选择。从丁建国的“不宜上马”到吴澎团队的方案论证，每一代人都在回答自己时代的问题。接下来，新一代建设者要将图纸上的航道，一米一米地挖掘出来。
04 王印：把一座座大山搬走，硬挖一条运河出来
中国电建港航公司平陆运河航道二标项目总工程师王印，面对的是一段基本没有天然河道依托的工地。首要难题是从旱地上挖出一条河。
团队挖通了 22 座大山，旱地开凿超 6.5 公里，连通了郁江和钦江两大水系。该标段是平陆运河全线旱地开凿里程最长、土石方量最大、高陡边坡最多的部分。
被挖通的其中几座山
第二大难题是保持开挖山坡的稳定性。进度再紧，也必须边挖边防护。
已经建成的护坡
承担这些任务的，是一群曾被戏称为“娃娃兵”的年轻人。
团队七成以上是"90 后”和"00 后”。刚进场时有人质疑“怎么派了群娃娃兵过来”，但年轻人们凭借冲劲和斗志，珍惜难得的机会，认真对待每一项工作。王印认为，未来生活在这片土地上的人未必记得他们的名字，但会记得曾有一群年轻建设者让这片土地发生了改变。
05 唐玮：为运河边的生灵们做一些柔软的「小」事
在硬核的工程项目中，中交水规院平陆运河环保设计负责人唐玮负责的是“最温柔的一部分”。为解决运河分隔山林的问题，她和团队设计了专属动物通道桥，连接两岸生态系统。
桥面特意设置了水洼、堆石、枯木及食源蜜源植物，为小动物提供栖息、饮水和觅食区域。这座桥不通行人和车辆，是完全的动物专属通道。
桥梁的成功与否，最终取决于动物的反应。桥上出现的脚印，成了团队最欣慰的消息。
“动物不会说话，但它们愿意从桥上走，就是最直接的认可，证明我们的这座桥真正通过了‘甲方’验收。”唐玮表示，能在硬核项目中负责柔软的部分，深感幸福。
为小动物们造的专属通道桥
除了动物通道，团队还建立了 36 个生态涵养区，利用裁弯取直留下的老河道为鱼类营造生境，为候鸟保留落脚点，甚至将拆桥废料变废为宝。
部分鱼砖由运河沿线旧桥拆除的混凝土废料制成。团队特意保留大面积浅滩与开阔明水面，设立站鸟桩并抛掷砾石，保障迁徙鸟类的生存活动需求。
生态涵养区示范点
动物可以过桥，大船又如何跨越水位落差？在马道枢纽，黄海波给出的方案是一部巨型“水上电梯”。
06 黄海波：给大船装「电梯」，先过高边坡这一关
中交二航局平陆运河马道枢纽项目负责人黄海波，要解决的是大船平稳升降的问题。船闸原理直观：通过调节闸室水位，使船随水面升降，待水位与前方航道齐平后开门放行，过程如同乘坐电梯。
水面慢慢升高或降低，船跟着水面一起升降。等闸室里的水位跟前方航道的水位齐平了，前面的门打开，船开出去，整个过程像坐电梯一样。
通水后的马道枢纽
将这部“电梯”建入山中，首要难题是高边坡施工。黄海波借鉴了隧道工程经验。
“在接平陆运河项目之前，我在贵州干了十年的隧道工程，每天面对的都是未知地质。台阶法、机械化、循环进尺、快速支护，这些在地下被验证了无数遍的东西，为什么不能搬到露天高坡上？”
这一思路转化为现场的具体措施：将坡面分成多个作业面，同时开挖、同时支护。挖开一段，立即喷混凝土、打锚杆、挂网封闭，防止雨水渗入软化岩层。
施工中的马道枢纽
07 肖涛：一边修航道，一边让江水照常走
中铁广州局平陆运河航道 7 标总工程师肖涛的任务是将弯曲浅窄的河道改造为大船航道。施工期间，需确保上游不淹、下游不断水，同时保护基坑安全。
开挖前的钦江河段
施工前需为江水安排“临时路线”，腾出作业空间。
导流控制相当于施工期对河流的“临时交通管制”，需找到临时方法引导河水流向，确保不影响施工。
最紧张的时刻是赶在主汛期前打通导流明渠。面对剩余约 800 米的复杂地质和接连强降雨，团队全员下沉一线，24 小时三班倒作业。2024 年 7 月 1 日，一期导流成功贯通。
受水深和桥梁净空限制，常规施工船无法进入现场。团队将船体分成 9 个模块，通过陆路运抵现场，在陆地拼装完成后下水，基本当天即可完成拼装下水。
08 高升：制造、安装一扇近千吨的门，总共分几步？
高升是中国能建平陆运河安装 2 标段总工程师。企石枢纽共有八扇人字门，其中下闸首单扇门重达 978 吨。制造难点在于焊接时钢板受热变形，必须提前计算并预留余量。
团队利用 BIM 和三维仿真模拟，计算每一道焊缝导致的钢板收缩量，从工艺上预留合理收缩余量，并优化焊接顺序以抵消变形。最终，三大块拼装偏差控制在 2mm 以内。
平陆运河人字门
门体制造完成后，需在有限空间内精准吊装就位。吊装过程犹如“秦王绕柱”，履带吊紧贴已有构筑物，绕过塔吊柱子缓慢移动至最终位置。
吊装不仅要对准尺寸，还要与温度赛跑。钢材热胀冷缩，阳光照射会导致数据变化。
正午高温下调好的尺寸，傍晚降温复测时往往发生偏移。为抢占精度，团队主动调整施工节奏，避开正午高温，利用清晨和傍晚气温稳定的黄金窗口期进行门体对位、微调校准和数据复测。
人字门吊装
各标段负责人常互相交流压力，调侃各自面临的地质难、工期紧、标准高等挑战。最终，“比惨”没有赢家，但大家的辛苦化为了眼前的航道、船闸和巨门。
工地之外，沿岸生活已悄然改变。尚未通航，附近村民已来运河边散步、钓鱼、跳广场舞，小生意也随之兴起。船虽未跑起来，这条河已成为当地人生活的一部分。
曾经那张“通往广东的车票”，或许因此多了更多选择。答案虽需时间验证，但期待已具象化。92 岁的丁建国计划重访当年勘测的分水岭和陆屋镇，看看走过的路如今变成了什么模样。
再沿着运河边，看一看那条我们走的路，如今变成了什么样子。
七个人，七种视角，故事仍在继续。这条通江达海的路，正是由一代代建设者一步步走出来的。