“沉寂”多年的马士基正重新考量大规模扩充集装箱船队。最新市场消息称，马士基或启动约 40 艘新船的建造计划，包括 20 艘 2.4 万 TEU 及以上超大型船舶和 20 艘 1.8 万—2 万 TEU 级船舶。若该计划落地，其订单规模将升至约 205 万 TEU，跃居全球第二，仅次于 MSC。需注意的是，目前该消息尚未经马士基官方正式确认。
40 艘新船：马士基的扩张蓝图
据 Alphaliner 援引船舶经纪机构消息，马士基已邀请中韩船厂参与竞标，计划建造约 20 艘 2.4 万 TEU 及以上的超大型集装箱船。分析指出，马士基可能采取分步策略，先锁定 10 至 12 艘，再视情况追加。
除上述“巨无霸”外，马士基还考虑增订约 20 艘 1.8 万—2 万 TEU 级船舶。若全部落实，未来新增大型集装箱船总数将达 40 艘。据报道，这批新船均将采用 LNG 双燃料动力，但具体船厂、船型细节、单船造价及交付时间表尚未获官方确认。
从“更新换代”转向“规模扩张”
马士基的造船动作并非突发。今年 2 月，公司已与中国新时代造船签约，订造 8 艘 18,600 TEU 双燃料集装箱船，计划于 2029 年至 2030 年交付。该船型长 366 米、宽 58.6 米，相比主流 2.4 万 TEU 大船更为紧凑，部署灵活性更高。
若此次 40 艘新船传闻属实，标志着马士基的战略重心将从单纯的“船队更新”转向“更新与扩张并重”。
战略转折：为何马士基急需更多运力？
马士基管理层对市场预判的转变是此次扩张的核心驱动力。CEO Vincent Clerc 在二季度业绩会上指出，随着 Gemini 合作提升运营效率，现有船队的利用率与资产周转率已逼近极限。为应对潜在的有利运价环境并保持竞争力，公司在更新老旧船舶的同时，必须寻求船队规模的适度增长。
9 月中旬，Clerc 再次释放扩张信号，强调亚洲出口需求强劲、港口拥堵及陆侧基础设施瓶颈正在压缩全球航运的有效运力，因此马士基“需要更多船”。这与过去几年公司试图通过发展物流、仓储等非海运业务来弱化周期依赖的策略形成鲜明对比。面对持续强劲的海运需求，重资产投入再次成为选项。
行业影响：新一轮订造潮开启
Alphaliner 估算，若 40 艘新船计划落实，马士基将新增约 84 万 TEU 运力，订单簿总量将达 205 万 TEU（共 134 艘），稳居全球第二大订单持有者席位。这也预示着全球头部班轮公司正掀起新一轮大型集装箱船订造潮。
近期，达飞轮船（CMA CGM）也被传正考虑订造约 12 艘 2.4 万 TEU 级 LNG 双燃料集装箱船，尽管相关消息同样待官方证实。
未来展望：货代企业需关注的核心变量
即便马士基大规模下单，其影响也不会立即显现于当前市场。传闻中的新船多计划在 2029 年后交付，短期内不会直接改变舱位供需格局。
然而，从长远周期看，新增大型船舶将显著扩大马士基的运力储备。特别是 2.4 万 TEU 级船舶主要服务于远洋干线，其陆续交付或将促使马士基调整亚欧等主干航线的船型配置与运力结构。
对于货代行业而言，关注点不应仅限于“增加了多少船”，更应聚焦于新船交付节奏、旧船退出速度、航线网络调整以及联盟内部的运力配置变化。虽然 40 艘新船目前仍属市场传闻，但结合已确认的 8 艘订单及管理层连续的扩张信号，马士基重启船队规模增长已是大势所趋。
