欧洲海运市场运价正在松动，但部分亚洲港口至欧洲主要港口的报价却出现明显上涨。

真正的是不同航线、不同起运港、不同目的港之间的价格分化。

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01｜亚洲—欧洲主航线，价格开始松动

最新市场数据显示，随着部分船公司逐步增加苏伊士航线服务，亚洲—欧洲市场的有效运力正在增加。

近期亚洲港口拥堵也促使部分船公司重新调整航线和运力配置。

市场报道显示，亚洲—欧洲现货运价已经从今年年中的高位有所回落。

表面上看，这是一个利好。

但如果把市场拆开来看，会发现：

下降并不是平均发生的。

不同：

• 起运港
• 目的港
• 航线
• 船公司
• 船期

之间的差异正在扩大。

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02｜今天的数据，已经出现非常明显的“分化”

9月16日公布的最新周度集装箱报价数据显示：

香港 → 安特卫普

香港 → 鹿特丹

香港 → 汉堡

香港 → 费利克斯托

香港 → 勒阿弗尔

等多个欧洲主要港口的40HQ报价均出现明显变化。

其中，香港至多个欧洲港口的报价由约 4,250美元/40HQ 上升至 6,050美元/40HQ，单周变化达到 +42.4%。

这说明一个非常重要的问题：

不能拿一个“欧洲海运价格”代表整个欧洲市场。

欧洲海运正在进入更加明显的区域化定价阶段。

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03｜同样是欧洲，为什么价格会不一样？

一条中国—欧洲海运线路的最终价格，并不是简单由：

海运距离

决定。

实际报价还会受到：

起运港可用舱位

↓

船公司航线配置

↓

中转安排

↓

目的港作业情况

↓

船期稳定性

↓

燃油及附加费

↓

当地市场需求

等多个因素影响。

所以：

深圳 → 鹿特丹

和

宁波 → 汉堡

即使同样是40HQ，

也完全可能出现不同的价格变化。

甚至：

同一个起运港

去不同欧洲港口，

价格变化也可能完全不同。

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04｜欧洲海运正在进入“价格不再同步”的阶段

过去市场行情比较明显的时候：

旺季 → 运价上涨

淡季 → 运价下降

逻辑比较简单。

现在却越来越复杂。

因为船公司正在不断调整：

船期

航线

运力

联盟网络

以及：

苏伊士 / 好望角之间的航线选择。

马士基和赫伯罗特9月14日宣布，再增加4项联合服务通过苏伊士运河运行。

这意味着亚洲—欧洲市场的有效航程和运力结构都可能继续发生变化。

因此未来几周：

欧洲海运价格可能继续出现明显分化。

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05｜“等一等再订舱”，未必一定更便宜

这是目前货主特别容易遇到的一个判断误区。

看到市场出现：

“运价开始下降”

就认为：

再等一周，应该还能更低。

但当前市场并不是单边下跌。

一方面：

苏伊士新增服务 → 有效运力增加 → 部分航线价格承压

另一方面：

亚洲港口拥堵 → 舱位利用率变化 → 部分航线价格仍有支撑

所以现在更容易出现：

这一条航线降了，另一条没降。

这个港口有舱位，另一个港口反而紧。

基础海运费下降，但附加费用发生变化。

这才是近期欧洲海运市场真正值得关注的地方。

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06｜对于出口企业，报价方式也应该变

如果近期准备发欧洲海运，

不要只问：

“欧洲现在海运费多少？”

这个问题太宽泛。

更有效的问法应该是：

“从我的起运港，到我的目的港，目前哪个船期的综合成本最合理？”

因为真正需要比较的是：

海运费

＋

附加费

＋

目的港费用

＋

清关

＋

提柜

＋

欧洲内陆运输

＋

最终派送

最终得到的才是：

真正的欧洲落地成本。

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