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2026年9月7日，经济学人（The Economist）网站发布文章《中国汽车制造商正在全球建厂，老牌车企须加速跟上竞争》（Chinese carmakers are bringing their factories to the world, incumbents will have to accelerate to compete）。
文章提出，中国车企正在推进海外本地化生产。尽管无法把中国的全部竞争优势都复制到海外，但大量优势依然可以输出，包括精简的企业架构、高效的制造流程以及高度的垂直整合。规模效应还会持续放大这些优势。
报道原文为英语，中企出海研究将编译文章的主要内容，以供学习参考，编译内容不代表译者观点。本文全文约2870字。
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1911年，美国福特汽车在英国曼彻斯特设立第一座大型海外工厂，为这家雄心勃勃的汽车制造商从占据国内市场主导地位发展到走向全球市场奠定了基础。
@中企出海研究 译注： 据岁序智库《英国福特汽车的历史演变与未来挑战》中的总结资料，本土化生产使福特英国迅速占领欧洲市场。1903年，福特汽车公司在美国创立。1908年，福特开始向英国出口汽车，但高额的关税促使公司考虑在英国本土生产。1911年，福特曼彻斯特装配厂建立，主要组装T型车。1925年，福特在伦敦建立了更大的工厂，成为福特英国核心生产基地。到1920年代末，福特英国已成为英国最大的汽车制造商之一。1930年代，福特英国进一步研发和生产针对欧洲市场的车型。 |
一百多年后的今天，福特的全球市场份额已经退潮，便宜且技术先进的中国汽车出口势头强劲。中国车企正迈出成长为全球巨头的关键一步——推进海外本地化生产。
尽管本地化生产无法把中国的全部竞争优势都复制到海外，但大量优势依然可以输出，这一点令海外竞争对手深感不安。
目前，中国汽车制造商的产量占到全球汽车总产量的约四分之一，在各个市场上把竞争对手逼得节节败退。
中国国内市场竞争激烈，预计2026年本土市场规模将萎缩10%，由此引发的价格战倒逼企业大力开拓海外市场。过去五年间，外资汽车品牌在中国的市场份额大约缩水一半；中国汽车出口规模增长至原来的七倍，其中中国自主品牌占比约八成。根据咨询机构艾睿铂（AlixPartners）的数据，预计2026年中国汽车出口量有望达到1000万辆，较去年增长超过40%。
即便出口数据亮眼，车企依然有充分理由把工厂建在靠近海外客户的地方，就像当年的福特一样：
就近生产可以节省整车远洋运输的高昂成本，同时规避关税。
在当地布局业务，也便于车企的现场人员识别当地消费偏好，对车型做适配调整，并遵守各地法规要求。
不少国家还会提供补贴与其他优惠条件，吸引工厂落地，以创造制造业就业岗位。
中国车企已经或计划在众多发展中国家建厂布局汽车组装业务，包括印度尼西亚、哈萨克斯坦、南非、埃及、巴西、墨西哥等。但体量庞大的欧洲市场，才是他们眼中最大的目标。
2024年欧盟对华加征的关税，看起来并没有对中国汽车进口造成明显冲击。数据调研机构施密特汽车研究（Schmidt Automotive Research）统计，今年第二季度，中国车企在西欧市场的销量占比达到11%，已经超过日系车企。
但是，欧盟也正在酝酿更强硬的对华限制措施。欧盟提出的《工业加速器法案》（Industrial Accelerator Act）尚在复杂的立法流程当中，该法案将企业车队采购补贴、税收减免资格与本地含量门槛挂钩，车辆必须达到一定本地零部件含量门槛才可享受优惠，同时出台其他利好欧洲本土生产的配套措施。
这套新规距离正式落地可能还有一年甚至更久，条文也存在被削弱修改的可能性。即便如此，中国车企已经迅速调整自身本地化生产规划。以比亚迪为例，其匈牙利工厂即将竣工，远期年产量最高可达30万辆。
比亚迪还暂停了在土耳其新建一座工厂的项目，转而在西班牙、法国寻找现成已有的厂房。因为从零新建一座整车工厂，大约需要三年时间才能实现投产；收购并改造现有厂房，速度更快、成本更低。
未来可利用的闲置厂房还会持续增多：9月3日，德国大众已经获得监事会批准，将逐步关停德国境内埃姆登、茨维考、汉诺威、内卡苏尔姆四座生产基地，再裁员约5万人。
更快捷的做法是接管目前利用率低的工厂的部分产能。艾睿铂估算，欧洲各家工厂合计拥有每年250万辆的闲置汽车产能。今年6月，奇瑞与日产达成合作，租用英国桑德兰工厂部分产能；7月吉利与福特也达成合作，在福特西班牙瓦伦西亚工厂生产电动汽车。这些案例或许仅仅是类似合作的开端。
不过，高德纳咨询公司（Gartner）的分析师佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）表示，这类代工合作只是快速切入市场的临时手段，下一阶段企业仍要走向自主独立生产。中国上汽近期已经确认西班牙自建全新工厂的计划；据传小鹏汽车也在寻找欧洲生产基地。
欧洲汽车老板原本寄希望于通过限制本地化生产，能够削弱中国车企目前拥有的约30%的成本优势，但他们大概率会失望。中国车企的全球竞争优势，来源于精简的企业架构、高效的制造流程、以及高度的垂直整合（Vertical Integration），规模效应还会持续放大这些优势。
奥纬咨询（Oliver Wyman）的分析师法比安·勃兰特（Fabian Brandt）指出，一台中国汽车通常仅包含1000-2000个不同零部件，而欧洲竞品车型零部件数量可达3000-10000个。
艾睿铂的安德鲁·伯格鲍姆（Andrew Bergbaum）提到，中国已经掌握“软件定义汽车”（software-defined vehicle，SDV）技术，依靠一台中央计算机管控全部车辆功能；而西方传统车企还在使用数十套相互独立的微控制器。
所有这些优势，既能降低生产成本，也大幅缩短新车研发周期。中国车企开发一款新车一般只需要两年，海外竞争对手至少要花费两倍时间——这一特质被业界称为“中国速度”。即便生产环节转移海外，这种优势将持续存在。研发将继续留在中国，国内打磨完善的制造方法将被复制到全球各地工厂。
中国汽车制造商海外建厂也会带来一些无法回避的新增成本。
车企要在大约30个市场搭建完善的销售与售后网络，带来更高开支与管理复杂度。
虽然部分国内配套供应商已经进入欧洲市场，但受欧盟政策导向影响，中国车企也不得不大量使用与欧洲竞争对手相同的本土供应商。
还有当地的劳动力与能源等生产成本，不会因为工厂属于欧洲企业还是中国企业所有而改变。但不同于欧洲车企布局地点大体固定的现状，中国车企拥有选择空间，可以在匈牙利、斯洛伐克这类成本更低的东欧国家建厂，而非德国等地。高德纳咨询公司分析师帕切科认为，东欧汽车产业中心的成本虽然高于中国，但也差不多。
除此之外，未来本地劳动力成本的影响还会进一步下降。中国车企正在打造“黑灯工厂”（dark factories），自动化程度极高，没有工人，也不需要照明。奥纬咨询的丹尼尔・赫希（Daniel Hirsch）评价，一旦黑灯工厂技术成熟，中国企业可以“整套打包、运到海外、拆包组装”。
中国车企海外扩张速度很快，这给行业预测带来难度。艾睿铂预估，中国车企海外产能将从2025年的120万辆增长到2030年的340万辆；另有机构给出最高600万辆的预测。原标普旗下信息服务商Mobility Global的数据显示，中国品牌今年在欧洲本土产量为9万台，到2030年有望冲高至100万台。
可以确定的是，“中国速度”短期内不会放缓。
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原文链接和参考资料：
https://www.economist.com/business/2026/09/07/chinese-carmakers-are-bringing-their-factories-to-the-worldhttps://www.siudz.com/news/ying-guo-fu-te-qi-che-de-li-shi-yan-bian-yu-wei-lai-tiao-zhan.html
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