全球约80%的贸易量靠海运完成，但海运的温室气体排放仅占全球约3%；与此同时，船用燃料中非化石燃料占比还不到1%。
这条承载全球贸易的“海上大动脉”，要想真正环保，关键还得看动力系统。问题来了：市场上已经有哪些绿色船舶？它们各自有什么属性、主要分布在哪里？航运公司手里，又分别握着哪些“绿色牌”？
01
市面上已有哪几种绿色船舶？
所谓绿色船舶，是指在设计、建造、营运直至拆解的全生命周期内，最大限度降低能耗和有害排放的船舶。
目前，真正已经投入市场的动力路线主要有五条。它们各有所长，也各有“脾气”：
1. LNG动力：技术成熟，但仍是“过渡选手”
液化天然气（Liquefied Natural Gas，简称LNG），是天然气的液化形式 ，主要成分是甲烷，被公认是地球上最干净的化石能源。LNG的能量密度约50MJ/kg，需要在-162℃低温下储存。目前全球已有222个港口可以提供加注服务，技术成熟度最高，算是绿色船舶赛道上的“老将”。
不过，LNG并非完美答案。其仍存在甲烷逃逸问题，因此更多被视为“过渡燃料”，主要用于国际远洋大型船舶。换句话说，它已经可以稳定商业化，但还没有走到终点。
2. 绿色甲醇：储运方便，正在驶入商业化初期
绿色甲醇的能量密度约20MJ/L，常温下呈液态，储存和运输都比较省事，不需要为燃料专门打造“冰箱船”。
从全生命周期来看，其减排幅度可达95%。但目前成本约为低硫油的2.5倍，商业化仍处于初期阶段，主要应用于集装箱船和化学品船。
它的优势可以概括为：使用方便、减排可观；短板则是价格不太“绿色”——钱包可能会先感受到减排压力。
3. 绿氨：零碳潜力大，但安全和技术仍待验证
绿氨的能量密度约18.6MJ/kg，理论上可以实现零碳排放，因此被不少业内人士视为未来远洋航运的重要候选燃料。
但绿氨也不是“拿来就用”：它具有较强毒性，需要在-33℃或高压条件下储存。目前仍处于技术验证期，未来主要面向远洋散货船。
它更像是一位潜力股——前景很亮眼，但距离大规模商业化，还有不少技术、安全和基础设施问题需要解决。
4. 氢燃料：能量密度高，但储存条件非常“挑剔”
氢燃料的能量密度约120MJ/kg，具备零碳潜力。不过，要将氢保持为液态，需要在-253℃的超低温环境下储存，储运难度不小。
此外，目前燃料电池功率仅百千瓦级，因此氢燃料船舶主要在内河和近海小船上进行试点。
从现阶段来看，氢燃料更适合“短途选手”，要承担远洋运输这类长距离、高负荷任务，还需要继续提升技术和基础设施能力。
5. 电池动力：零尾气排放，但续航能力有限
电池动力以磷酸铁锂为主，能量密度约180Wh/kg，具备零尾气排放的优势，直流组网技术也已经成熟。
不过，电池动力的续航能力仍然受限，目前主要适用于内河渡轮和固定航线船舶。
因此，电池船更像是“城市班船”——按固定路线往返很合适，但让它去跑远洋，暂时还不太现实。
02
这些技术在市场里如何分布？
从新船订单来看，LNG仍然是当之无愧的主力。
2025年，全球替代燃料新船订单275艘，其中LNG动力188艘，继续占据绝对主导地位；甲醇61艘、液化石油气17艘、氨5艘、氢4艘。
按功率计算，绿色动力主机订单占全部订单的43%，其中LNG一家就占36%。这意味着，在当前市场上，绿色船舶虽然路线不少，但真正承担主要“航海任务”的，仍然是LNG。
从船型来看，集装箱船是绿色化的绝对主力。2025年，集装箱船占替代燃料新船订单的68%。
不过，整体渗透率依然不高。截至2025年底，全球替代燃料船舶，包括在建船舶，共有1942艘；含现有船队在内共4542艘，只占全球船队总吨位约2.1%。
也就是说，绿色船舶已经开始成规模出现，但距离“满海都是绿色船”的目标，还有相当长的航程。
03
航运公司手上已经有哪些绿色船舶？
在绿色转型这场“押注”中，头部班轮公司并没有选择同一条路线，而是各自拿出了不同的方案。
达飞：LNG先行者
达飞是LNG动力的先行者，目前运营和在建的LNG双燃料船超过40艘，数量为行业最多；其双燃料运力占比约15%。
从船队规模和实际运营经验来看，达飞已经在LNG赛道上跑出了明显的先发优势。
马士基：坚定押注甲醇
马士基则选择了甲醇路线，目前约有30艘甲醇双燃料船，并签订了年超100万吨绿色甲醇长协，甲醇双燃料运力占比约12%。
与LNG相比，甲醇在储运方面更便利，但燃料成本和供应能力仍是其大规模推广必须面对的现实问题。马士基的选择，也在一定程度上推动了绿色甲醇从“概念”走向“船队实践”。
中远海控：以LNG稳健过渡
中远海控则采取了更稳健的LNG过渡路线，目前约有25艘LNG动力船，相关运力占比约8%–10%。
这条路线的特点很明确：先用相对成熟的技术降低排放，再根据未来燃料供应、成本和技术发展情况继续调整。毕竟，船舶转型不能只看方向，也得看燃料能不能加得到、成本能不能扛得住。
文末小结
当前，绿色燃料产能仍是绿色航运面临的最大瓶颈。
以绿色甲醇为例，目前全球绿色甲醇实际投运产能不足百万吨，而2030年需求预计达到数千万吨，供需之间存在数十倍缺口。船可以先造出来，但燃料如果跟不上，难免出现“船已就位，燃料还在路上”的尴尬。
船队正在加速更新，燃料路线也在持续竞速。绿色船舶已经不再只是停留在码头上的“概念模型”，而是开始真正驶入市场——只不过，这场绿色航运的长航程，才刚刚启航。
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