近日，国家市场监督管理总局无条件批准了宁德时代收购重庆耀宁新能源科技有限公司股权案，参与集中的经营者为宁德时代与极氪汽车（上海）有限公司。交易标的是吉利体系下一座总投资约85亿元、规划产能30GWh的在建电池工厂。
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这座工厂的前身是驰航新能源（重庆）有限公司，2021年由吉利科技集团与孚能科技合资组建，后孚能科技退出，工厂归入吉利体系并更名重庆耀宁。目前重庆耀宁系江苏耀宁新能源有限公司的全资子公司，后者控股股东为浙江吉曜通行能源科技有限公司，持股比例82.9120%，该公司是吉利控股体系内统筹电池业务的产业运营平台。工厂原计划2026年12月试生产、2027年一季度正式投产，达产后预计年产值约100亿元。
宁德时代：为什么买
截至2026年上半年，宁德时代电池系统有效产能为525GWh，在建产能达764GWh，产能利用率高达94.86%。在如此高的产能利用率下，自身扩产节奏已接近极限。
时间维度的考量。 一座新电池工厂从拿地、审批、建设到调试，三年完成已属高效，而车企的车型换代不会等待。直接接手一座接近投产的工厂，意味着将漫长的建设周期压缩为几个月的调试周期。
空间维度的考量。 在此之前，宁德时代在重庆最实质的布局是赛力斯超级工厂内的两条CTP 2.0高端电池包产线，采用“厂中厂”模式，但仅涉及电池包组装，并不涉及电芯制造。收购重庆耀宁之后，宁德时代将补齐“电芯—模组—PACK”的上游一环。叠加与长安汽车合资的时代长安项目，宁德时代在成渝地区的布局日趋完整。
值得注意的是，这是宁德时代首次直接向另一家动力电池生产基地出手。此前其产能扩张主要依靠自建（如宁德、溧阳、宜宾基地）与合资（时代上汽、时代广汽等），收购标的则多集中于上游矿产环节
吉利：为什么卖
吉利的出售逻辑同样清晰。2025年4月，吉利控股整合旗下电池业务成立吉曜通行，将威睿、耀宁新能源的动力电池业务纳入统一平台。吉曜通行在全国布局10大智造基地，拥有全球最大的短刀电池产能。2025年营收突破100亿元，装机量超15GWh。
吉利调整了电池供应策略：约40%由吉曜通行自供，40%向宁德时代采购，20%由其他供应商补充，并明确不再新增产能，转而利用市场闲置产能。这一“四四二”结构意味着吉利选择了一条务实的路径——将有限的资源集中于整车与智能化主战场，电池制造交由最具规模效率的专业厂商。出售重庆耀宁，正是这一策略的执行。
吉利并未放弃电池自研，但其电池板块仍在整合之中。据吉利内部高管透露，公司正在对旗下电池板块企业进行新一轮整理，长远来看可能并入吉利汽车上市公司，前提是电池集团“具备盈利条件”。
行业信号：从“堆产能”到“整合产能”
这笔交易发生在“去宁王化”浪潮席卷整个行业的背景之下。2026年上半年，宁德时代国内乘用车装车份额达到46.7%，同比提升5.6个百分点；营收2769亿元，归母净利润432.84亿元。同期，A股和港股15家主流上市车企的归母净利润总和仅为210.48亿元，不到宁德时代的一半。利润的极度失衡，让“车企在给电池厂打工”从一句调侃演变为一场真金白银的集体行动。
“去宁王化”并非意味着宁德时代的衰落。恰恰相反，喊了三年“去宁化”，宁德时代的国内装车份额创下三年来的最高水平，三元电池市场份额更高达75.2%。在高端纯电市场，“去宁化”几乎未能撼动宁德时代的地位。
但这场浪潮确实在重塑行业格局。车企不再满足于只做电池的买家，而是从入股供应商、联合研发到自研自产，将控制力伸向这一决定续航、成本和产品迭代节奏的核心部件。其结果是动力电池行业从单极供应向“龙头守高端、二供覆盖中端、车企自研补底层”的分层博弈切换。
宁德时代收购重庆耀宁，放在这一背景下便有了更深的含义。当车企纷纷将订单分散给二线厂商、甚至亲自下场造电池时，宁德时代通过收购在建产能来巩固规模优势、贴近客户腹地，本质上是在用产能壁垒对冲车企的“去宁化”冲动。收购而非新建，也说明宁德时代同样在算一笔效率账——与其重复建设，不如接手现成的优质资产。
政策层面也在释放整合信号。工信部等九部门印发的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》明确提出“加强动力电池产能预警和调控管理”，通过市场化法治化方式推动落后低效产能有序退出。
中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树将这笔交易定性为“动力电池行业产能结构性重组的典型案例”。他认为，在动力电池整体产能过剩的大背景下，“此类产能重组比重复新建产线更符合行业发展方向”。
结语
从吉利的“四四二”供应结构到宁德时代的西南产能扩张，这笔85亿元工厂的易主，本质上是动力电池产业链分工的一次重新校准。车企不再追求全链条自建，而是将制造交给最具规模效率的专业厂商，自己聚焦整车与智能化；电池企业则通过收购在建产能，以更低的时间成本贴近客户腹地。
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