《办法》是在总结无车承运人试点工作的基础上制定的。《办法》把“无车承运”更名为“网络平台道路货物运输经营”，就是“网络货运经营”。《办法》中的“网络货运经营”，是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。
随着《办法》正式实施日期的临近，目前国内相关物流科技平台也正根据《办法》的要求进行升级或完善，来全面顺应网络货运平台及市场在新时期的发展趋势。可以预见，2年实施期内，我国互联网物流领域将经历一轮新的洗牌。
《办法》第七条规定：“从事网络货运经营的，应当符合《互联网信息服务管理办法》等相关法律法规规章关于经营性互联网信息服务的要求，并具备与开展业务相适应的信息交互处理及全程跟踪记录等线上服务能力。”
日前交通运输部办公厅连续发布了《网络平台道路货物运输经营服务指南》、《省级网络货运信息监测系统建设指南》、《部网络货运信息交互系统接入指南》三份与网络货运平台息息相关的指南，根据指南要求，需要平台具备信息发布、线上交易、全程监控、金融支付、咨询投诉、在线评价、查询统计、数据调取的功能。
这其中，“全程监控”是对“具备全程跟踪记录等线上服务能力”的具体阐释，要求网络货运平台自己或者合作第三方平台对运输地点、货物轨迹、运输状态进行动态监控，具备对装货、卸货、结算等物流信息全流程跟踪、记录、存储、分析能力。对于网络货运平台来说，“全程跟踪记录”最需要注意的是时间、地点要有实时的对应轨迹数据。
这就意味着网络货运平台必须拥有非常健全的运输轨迹数字化能力。与家用车或城市通行的网约车有所不同，道路货运车辆由于限宽、限高、荷载、排放等多方面道路管理法规要求，主流的GPS导航系统的线路规划和监测能力无法有效应用在道路货运场景下。因此，网络货运平台经营者需要针对真实的物流场景，自主研发轨迹监控技术，或与第三方展开深度合作研发。实际上除了行业头部平台先天具备研发优势和技术实力之外，对于将申报网络货运的中小型平台而言，则必须突破技术难题，解决业务管理、交易结算以及售后等各个环节，实现数字化、智能化运营。
《办法》第十一条规定“网络货运经营者不得虚构运输交易相互委托运输服务。”之前网络货运平台之间过流水，虚构交易，倒票行为等被命令禁止。也有网络平台企业疑惑，他们之前合作的具备网络货运资质的三方物流企业，按照这条要求，是否就意味着今后不能合作了？这就考验网络货运平台货源集聚能力，是否具备与生产、商贸流通等货主企业开展运输服务合作的能力。
《办法》第十八条规定：“网络货运经营者应按照《中华人民共和国电子商务法》《中华人民共和国税收征收管理法》的要求，记录实际承运人、托运人的用户注册信息、身份认证信息、服务信息、交易信息，并保存相关涉税资料，确保信息的真实性、完整性、可用性。信息的保存时间自交易完成之日起不少于三年，相关涉税资料（包括属于涉税资料的相关信息）应当保存十年；法律、行政法规另有规定的，依照其规定。”这里所指交易信息包括订单日志、网上交易日志、款项结算、含有时间和地理位置信息的实时行驶轨迹数据等（SDK手机内置GPS卫星定位技术）
《办法》第十九条规定：“网络货运经营者应遵照国家税收法律法规，依法依规抵扣增值税进项税额，不得虚开虚抵增值税发票等扣税凭证。这就意味着企业不得采取所得税核定征收方式，做到增值税应抵尽抵。
《办法》第二十条规定：“网络货运经营者和实际承运人均应当依法履行纳税或扣缴税款义务。”按照该条要求，网络货运企业不得采取白条入账方式，实际承运人（司机）应取得陆路运输服务发票，
按照《办法》第六条，需要申领道路运输经营许可证的，可向所在地县级负有道路运输监督管理职责的机构提出申请，县级负有道路运输监督管理职责的机构应按照《中华人民共和国道路运输条例》《道路货物运输及站场管理规定》的规定，向符合条件的申请人颁发《道路运输经营许可证》，经营范围为网络货运。表面看是敞开申请渠道，但从以上分析看出，相比较之前无车承运人试点，网络货运门槛提到了很高的水平。很多无车承运人企业离上述要求相差甚远。