导读
2020年4月初，交通运输部发布了《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》，其中，“网络货运”替代了原来“无车承运”的说法。对于这一变化，“无车承运“的更名反映了当今数字时代的要求，更强调了科学技术的进步，通过大数据、边缘计算等形式，更加突出了网络货运的时代特征和科学性。”
一、网络货运前世今生——前世
1、关于税收
2013年，国内互联网和移动互联网高速发展，运输业务执行营业税，运输企业交纳3%的营业税，加上教育附加费、城建费等总税率约3.3%；不可抵扣；营业税是地方税。营业税交通运输业享受了三重福利，第一低税率，营业税的税率基本定在5%，交通运输税定在3%；差额抵扣，作为总包方可以分给其他业务，差额交税；低开高抵，营业税的运输业发票，给一般纳税人可以抵7%。
地方政府为支持本地企业、增加本地税收，给予本地企业税收优惠，通过低税率或返税形式，鼓励外地用户到本地纳税。
2、关于发票
公路运输企业交通注册前置，必须取得道路运输许可证，就必须拥有自由车辆，可市场千变万化，运力返程空驶，采用社会个体司机就成为行业降本增效的利器。
无车承运人试点之前，开具3%的营业税发票。开票额度与吨位挂钩，开票企业必须有不小于5台运输车辆才可开票。
运输市场存在巨大的虚票市场，干运输与干发票是两批人，虚票3%、4%、5%来买，靠政府的高额返税。
从事运输的是个体司机，他们原来采用到未营改增地区代开公路运输业发票、挂靠在运输公司等的做法来解决发票问题。
出现比较多的，如江西发票，行业开具成本1-3个点的成本。
二、网络货运前世今生——前世
2014-2016年，划分的节点是各类物流平台兴起、营改增及无车承运国家政策的探索，最先启动平台的是科技型公司。
GPS北斗导航基于定位、轨迹监控的平台，只解决了阶段性、当下的现象级问题，且智能手机及移动GPS等硬件、技术的发展，单纯靠车载设备解决运单个卡车的问题不痛不痒，面临瓶颈；
致力于物流的货车车企，同业竞争压力很大，不只国内同质化竞争，还有来自国外顶尖的生产厂竞争，从上游向下游打通，通过定制化、以租代卖、联合需求单位订单化生产甚至介入物流实体业务做无车承运人，也都是竞争下拓展车企发展思路的尝试；
车后服务公司，以车后的某个细分领域，比如轮胎生产、经销企业、油企、维修企业、新能源公司等，申请无车承运人试点，这是向上打通，也是拓展发展思路；
公路港物流平台，原来是坐商，收地租、本地化服务赚钱，但现在也向行商发展，也就是通过类似无车承运模式，将原来孤立的点连成线，盘活点，形成流水，增加了收入来源和经营活力，这个事这几年已有人在做了，但也还是缺个身份；
互联网科技公司：怀揣着改变行业找车难，找货难梦想的有着互联网基因的科技企业，在最初用眼花缭乱的礼品，永不收费的口号，让人难以拒绝的回佣，不断的融资扩张，迅速积累起成百万的客户群体，最后整合诞生了独角兽满帮。
（地推一线）
1、关于税收
物流业实行营改增试点后，“货物运输服务”由3%的营业税调整为11%的增值税;“物流辅助服务”由5%的营业税调整为6%的增值税。
运输企业税负增加，重要原因之一是处于增值税抵扣第一链条上的个体运输户由于征管难度较大无法开具增值税发票，导致运输企业无法取得足额发票作为进项抵扣。
在目前的税收管理下，有不可避免的高额度重复纳税。
4月29日，国务院印发了《关于全面推开营改增试点后调整中央与地方增值税收入划分过渡方案》（国发〔2016〕26号），国税地税五五分成；在实际操作中，地方的国、地税体系为完成征税指标，分别都有可能给物流公司返还征税额的50%以上，以吸引纳税大户进入本地区注册公司，会造成国家税收的流失。
财政部税总36号文：无运输工具 承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税；为无车承运企业开展运输服务明确了税法依据 。
国务院办公厅2015年72号文：“鼓励依托互联网平台的无车承运人发展”
国务院办公厅2016年24号文：“组织开展道路货运无车承运人试点工作，允许试点范围内无车承运人开展运输业务”。2020年升格为网络货运人。
1、关于税收
抵扣链条不完善，货运与物流企业的一些支出无法取得增值税专用发票，尤其是小微企业和个体单车经营者。
整个道路运输行业，购买发票的成本超过2%（接近1000亿），在带来国家、货主方和承运方三重损失的同时，也使行业深陷“散小乱”二十多年。
左边的无车承运平台、小三方、信息部、个体卡车，是真正的承运链，但不开发票，处于无税交易状态，姑且称之为“承运链”；右边的加油卡销售方、挂靠公司并不承运，但却提供着运输发票以及运输发票的主要抵扣项，姑且称之为“发票链”。右边的“发票链”就是实现把“无车承运”伪装成“有车承运”的常规做法。
二、网络货运前世今生——今生
2021年还有几个月就结束了，从2019年无车承运人试点结束，到网络货运平台推行整整一年多时间，预计申报企业超过1200家，而投入实际运营的并不太多，涉及到的税务、政策、运营等仍然还在探索阶段，总体来说网络货运推行相比无车承运试点，在技术应用、风控要求、监管力度、政策支持上有更大的突破。
然而货运行业企业的转型不单单是一个牌照能解决，最主要的还是如何结合自身业务条件、融合外部资源协同、合理的利用政策环境探索第二增长曲线。
1、网络货运初见成效
资源整合能力逐步提升。全国983 家网络货运企业不含分公共整合社会零散运力189万辆，约占全社会营运货车保有量的17. 4%，比2020年提高了6. 8个百分点 ，平台集聚效应逐步显现。
运营服务网络持续拓展。网络货运服务网络覆盖全国31个省（自治 区 、直辖市）和新疆生产建设兵团，共333个地级市 、2701个区县地市级节点已实现全覆盖 ，区县网络覆盖率高达86% 。
先进组织方式加快推广。网络货运企业整合牵引车和挂车数量占整合运力总量的76.3% ，其中，牵引车与挂车数量比为1:1.6，多式联运单量比重逐步提升，公铁、公水、陆空等两种运输方式完成单量占多式联运单量的91. 1%。甩挂运输、多式联运等先进运输组织方式加快推广应用。
市场格局不断优化。排名前十位的网络货运企业整合运力、完成的运单量与货运量，分别占总规模的51. 4 % 、59. 3% 与 61%，道路货运市场集中度不断提高 。85% 以上的车辆与网络货运企业形成了较强的业务粘性 ，网络货运逐步成为推动道路货运集约化发展的重要载体。
2、网络货运国外上市审查令
7月10日，国家互联网信息办公室发布关于《网络安全审查办法（修订草案征求意见稿）》（下称《办法》）公开征求意见的通知。
《办法》提出，掌握超过100万用户个人信息的运营者赴国外上市，必须向网络安全审查办公室申报网络安全审查。此前，网络安全审查办公室发布关于对6月海外上市的满帮、滴滴等启动网络安全审查的公告，审查期间上述平台均停止新用户注册。一时间，监管趋严的压力骤增，一些公司对赴美上市计划产生动摇，甚至有互联网公司表示会暂时终止赴美上市计划。
值得一提的是，这距离满帮集团赴美上市还不到一个月。6月22日，运满满和货车帮合并组成的满帮集团在纽交所成功上市，成为“货运数字化第一股”，市值接近210亿美元，股东包括红杉资本、软银、腾讯等。满帮的上市刺激一部分同期的网络货运平台企业，有的悄悄已经在申请IPO，资本家和创业者们都憋着一股劲，准备摘下盛夏的果实，审查令后，刚上市的平台遭遇下架，股市蒸发、审查未明，准备IPO的平台也打消了海外上市的念头，默默观看审查后的结果再做打算。
另外国家税务总局局长王军7月10号在培育市场主体优化营商环境研讨会上的主旨演讲，强调了“打击偷逃税行为，决不让“劣币”驱逐“良币””，表明了国家税务打击的决心，部分规模较大的网络货运平台，一味追求用户量、交易量、找洼地拿税返、靠不断资本融资、吃政策红利的日子可能不好过了。
二、"网络货运"是政策红利还是市场机遇？
有人问，无车承运人（网络货运经营者）是政策红利，还是市场机遇？回答是，二者兼而有之。
前不久财政部对政协十三届全国委员会第三次会议第0077号提案进行答复时明确：“国家在逐步清理规范此类政策（增值税返还政策），不宜再新出台增值税返还政策。”据悉，各地的网络货运扶持力度也正在下降，以江苏淮安为例，原先的税收补助达到50%，目前已经下滑到40%，天津同样也只有40%了。接下来，才是各家网络货运平台展现真正实力的时候。
未来，各地相关政策的配套落地细侧，对网络货运经营的发展，极为关键，决定着《办法》的真正落地，决定着未来货运市场的发展走向。说到底，成为网络货运企业不是终点，在新的模式下发展壮大自身业务，成为品牌，才是关键。
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