深度剖析网络货运，恽绵对话福佑卡车、物易云通、积微物联、狮桥运力等企业大咖

一个好的企业，它的ROE是要符合行业的需求，ROE是怎么得来的？就是毛利×资产周转率×杠杆，不同的行业也会拿ROE去比较不同的企业，比如一个企业的ROE是13%，另外是11%，那ROE是13%的企业会比11%的好。而抱团取暖最终的结果就是为了提高ROE水平。

网络货运本质是提升整个行业的效率。我们是从上游往下游做的大宗商品全链条服务商，物流其实我们后面才开始做的一件事情。从2016年的第一批网络货运做到今年，我们考虑到了最关键的一点，就是如何服务好整个生态，以及我们全产业链条的用户，哪怕是从某一个环节去服务好别人。

“内卷”这个词是一个相对概念，内卷要看自己、看公司怎么定义网络货运，从我现在对这个行业来看，基本有三类网络货运公司，第一类：把它变成一个开票工具；第二类：把它变成一个物流服务商；第三类：物流与供应链服务商。如果单纯把它看成一个工具，那肯定就内卷了，因为这是拼价格。如果拼服务的话，我觉得就不是内卷了，因为服务要求增量。

我们现在处于挺不错的一个时代，不管是从资本角度来讲，还是从技术角度来讲，或者是从整个现在目前行业信息化程度来讲，大家具备做网络货运企业的可能性。从竞争趋势而言，其实都是朝着性价比和确定性两个角度竞争，用一句话来讲就是：八仙过海，各显神通。

另外，在对话尾声，中国物流学会兼职副会长恽绵现场总结了嘉宾的观点，给出网络货运的本质、方式以及未来方向。恽绵最后还表示，只有我们真正提升了从每一个人、每一个企业、每一个行业，走向了中华五千年历史带来的文明，我们才能真正让这个行业不断的健康的发展，我们的数据也才能更好的造福于人民。 

非常高兴来聊一聊网络货运这个的行业，从2016年开始无车承运，2019年开始网络货运，2020年正式开始运行，以前网络货运、无车承运比较火爆，各种会议和各种场景里面都会提及网络货运的各种各样的模式、技术、企业等，但是也有业内人士觉得最近网络货运好像没那么热了。是什么原因？据说按照现在最新的统计，越传统的行业“内卷”的时间越晚，越新的行业“内卷”来的越快，那网络货运是不是出现了内卷？是不是碰到什么问题？未来还会有什么样的发展趋势？今天四位嘉宾都是网络货运的大咖，有请嘉宾来给我们解读。

在过去，网络货运的价值不足，网络货运与开票联系在一起，提供的价值就是开票来补足增值税。从2016年试点开始到现在，经历几个迭代，在网络货运基础上去找价值，现在更有价值的两件事就是要运用数字化和搭建网络货运平台，如果还是为了解决税筹的问题，实际上价值是非常不足的。现在网络货运到了2.0、3.0的版本。

 恽绵（主持人）：抱团取暖在09年的时候是说的最多，但最后抱起来的不多，您觉得网络货运能抱团吗？网络货运有一个很显著的特点是规模化，这个时候您觉得他们如果能抱团的话他们怎么抱呢？在哪个角度去抱这个团呢？

司楠楠：一个好的企业，它的ROE是要符合行业的需求，ROE是怎么得来的？就是毛利×资产周转率×杠杆，不同的行业也会拿ROE去比较不同的企业，比如一个企业的ROE是13%，另外是11%，那ROE是13%的企业会比11%的好。而抱团取暖最终的结果就是为了提高ROE水平。而供给侧又决定市场化的因素，越来越多行业与企业参与竞争，形成行业的内卷导致行业毛利水平递减。

第二，就是资产周转率，物流企业的资产更多是现金，就是需要看现金周转率，它放在管理里，就体现了管理水平和资金运用效率水平，举个例子：企业使用一个亿的现金，周转次数10次会比周转次数8次赚的多，出现这两次的周转次数的差距，可能是因为系统建设、组织规划、业务流程等存在差异。

 第三，就是资金杠杆，做低毛利的生意，你的周转率做得很好，如果你的资金杠杆低，也很难变成一个高ROE的企业。一是，对标企业基础的成长逻辑，提高网络抱团取暖来提高毛利的难度比较大，因为价值的提升与网络的关系不大，别人只愿意花钱去交付产品，但并没有产生更多的价值。二是效率是否有提升，实际上网络传递效用上有增加的，但是由于组织效率和协同效率出现问题，会把效率抵消了，一正一反，算下来可能还是更差的。三是，如何使用好资金杠杆，利用金融赋能。现在都在提的供应链金融，有没有把资金杠杆使用起来，还是要看核心的三个本质有没有去有进一步的提升。

恽绵：刚才您说的基本上是从资本和财务的角度来说这件事情。那么如果我们抱团取暖的话，现在有一个很直接的例子就是满帮了，硬把两个打得头破血流的两个人弄成亲兄弟，用资本的力量就可以，那么网络货运的抱团也需要用资本的力量吗？或者还有其他的动力能够让您比如您跟福佑的合作。有机会吗？

司楠楠：我们跟福佑是合作的，因为狮桥在过去几年的业务实践里也做了转型，从之前的全程运营的操作变成现在相对的平台化，我们把系统能力和金融能力给所有合作的企业与上下游企业使用，目前的合作环境也发生了变化，以前可能是竞争对手的，但现在也是有可能会进行合作。

 恽绵：刚才您提到了网络货运2.0、3.0，那这个2.0、3.0是什么，或者您直接说3.0是什么吧？

司楠楠：我觉得可能是更多数据化的连同，在这个过程中数据化会提升管理效率上，但数字化提升的效率，它不非常敏锐也不直接表现，过去在很多行业里面非常多优秀的系统公司、SaaS公司大家都做了很好的系统，对场景的理解无比的清晰，构建的产品也非常非常好用，但是大家没有愿意为这个系统付更高的费用，所以我觉得，提供数据化解决方案的同时也需要真正的资源进来，如金融的资源、运营型的托管的资源，因为仅从数据化的角度，单一的能力没有办法达到所谓3.0的时代。

恽绵：网络货运不仅仅是一个货运，更多的资源和行业发展的资源都要在一起了，有人提过，说网络货运以后是一个寡头，说全国不会超过3家，您同意这种观点吗？

司楠楠：其实我是不太同意这个看法，因为2B的行业几乎是没有寡头这一说法，第二，行业具备复杂性，如果只解决其中的一个问题，比如说满帮，其实寡头已经是实现了，如果我们要实现整个行业的供应链，甚至是物流问题的话，我相信在每个细分行业里面会有几个寡头，但是合起来还是一个相对比较大体量的市场。其实这个行业不是没有资本化，我统计了一下，在过去大概从2014年之后到现在，整个行业里面投资的所有的金额加起来差不多有4000亿的规模。但是4000亿的规模投进来之后相当于什么样的概念呢？就是这些年总共上市的，包括美股、港股，国内所有的上市公司加起来的总市值大概在2000到3000亿左右，其实这个生意还不那么划算，所谓通过资本能够印证所谓的寡头，其实现在几家快递公司连寡头都没有，这已经是花了很多的钱了，多大的资本能够把这个寡头给弄起来呢，所以这不只是一个资本的问题。

恽绵：贾总，您的观点呢？

贾亮：第一就说注册司机数，因为中国在大宗商品领域是有1500万到1700万大宗商品的司机，但是按照网络货运前十排名公布的话，除了我们，另外9家基本上就把这1700万台车瓜分，所以我觉得核心是活跃车辆有多少，而不是注册车辆是多少。像我们这边数据都很简单，我们平台今年活跃车辆数据有7万，去年是5万，我们要求司机在平台至少一年有3次以上的运单交易，否则的话司机的数据没有意义。对于银行与政府而言，银行需要的是结算支付，政府考虑的是税源地的问题，但如果是网络货运真正变成了大家只关心这两个点的话，其实我觉得是忽略了国家的发文，网络货运本质是提升整个行业的效率。

第二，最核心的是减少在这个行业固定资产的投入，真正网络货运即物流本质就是价格、成本、效率和服务，而服务本身的价值在哪里，如果说忽略了服务的本身价值，从价格方面，货主的预算、成本、工资、路费等是既定的，从成本方面，金融成本也是既定的，从效率方面，saas系统再好用和功能再多，如果跟交付结果不成正比的话。最终还是需要靠服务。

我们是从上游往下游做的大宗商品全链条服务商，物流其实我们后面才开始做的一件事情。从2016年的第一批网络货运做到今年，我们考虑到了最关键的一点，就是如何服务好整个生态，以及我们全产业链条的用户，哪怕是从某一个环节去服务好别人。

恽绵：您是大宗商品的全链条的服务商。那么您觉得这会是网络货运未来发展的一种趋势吗？

贾亮：我们是钢厂出身的，积微物联是鞍钢的一家产业互联网平台公司，但是这家公司有别于宝武这个体系，我们公司现在90%的业务都是这块业务，从钢铁主业到整个大宗，尤其在原料端、下游端，目前正在涉足粮食、新兴产业等，从商业模式和体系建设方面都是大同小异，但是最核心的一点，在服务整个产业的时候，如果只是在某一点，举个例子，我们线上线下两个品牌，线上是我们的“积微”，线下是我们“达海”，我们达海拥有西南或者说全国钢铁行业最大的单体吞吐量，年吞吐量直营仓在3000多万吨，在前期的时候有可能有政策优势、区位优势等，但随着这个行业发生变化，单点的服务无法满足客户的终极需求。

从原料端，如目前在云南做的一个项目，这个项目从铁金矿的废料回收到加工，再从加工金矿的运输再到我们原料的销售，就贯穿了供应链的服务，到钢厂之后，全面进入它的ERP等等，整个做完之后到产品端的销售，再到物流，再到终端用户，这件事情真正的在全链条服务里面。

我觉得在网络货运领域，要么做全链条，要么为全链条提供服务，像中建这么庞大的一个体量，世界五百强排前20的企业，这种巨头已经觉醒了，要么你成为巨头，要么你为巨头某一个链条做服务，今年全中国网络货运服务企业有2000多家，形成寡头的可能性不大，未来随着行业的发展到底能剩几家？

恽绵：刚刚您谈到了全链条，像您这样的往全链条上面去做，还有一个是做运输服务的，您觉得这两种模式分高低吗？

贾亮：刚才我说了四个词，价格、成本、效率和服务，我觉得在这里面我们一直强调的是平台，平台它是一个公共资源，公共资源在任何一个环节，在平台上，如果说能给真正的用户带来极致的服务体验，这是平台真正的价值。

王义：其实用“内卷”这个词是一个相对概念，内卷要看自己、看公司怎么定义网络货运，从我现在对这个行业来看，基本有三类网络货运公司，第一类：把它变成一个开票工具；第二类：把它变成一个物流服务商；第三类：物流与供应链服务商。如果单纯把它看成一个工具，那肯定就内卷了，因为这是拼价格。如果拼服务的话，我觉得就不是内卷了，因为服务要求增量。我举一个例子，如果我们在一个存量的市场上搏杀，绝对是拼价格、拼政府关系。而拼服务，由于服务具有个性特点，所以服务没有止境。我们所面临的客户来自于2B领域，线上有很多司机，而司机从某种程度上讲，包括自己内部团队的考核，其真实价值点并不很高。对我们而言，每个2B的用户就是一个流量接口，只要把这个流量接口把住了，司机的运力便水到渠成。所以我的观点就是肯定有内卷，但是如果大家将网络货运的定位成一家供应链物流的服务商，我觉得某种程度上就不存在内卷。因为每家企业都有自己的经营风格，包括民营企业在内。

谈及未来发展方向，主要围绕“服务”两字。国家出台网络货运政策那会，我也在考虑如何解决整个社会物流运输组织能力、组织效率的问题。因为当时行业存在一个现象，即货主把钱付给司机，司机是一个自然人，司机无法给货主开票，货主只能到处买票。这是国内整个在税收版块存在的问题。明明是一家很有规模的物流公司，但业务一做大，就面临税务的一些相关问题，所以这是属于这个行业的硬伤。因为他没有办法证明物流这一块进项的增值税。

基于这种现象我们怎么看待这个事情呢？在2015到2018年，这个行业中托运方或者是货主需要的首先是物流服务，所以我们首先就要解决这一个根本问题，基于这个项下更多要从产业的上下游去思考。我举一个例子，我们有一家中型规模的客户，它一个月规模生产大概在4000万，它跟上游21个矿存在业务合作关系。基本上它跟上游这21个矿有这么一个规则，如果他把钱要拿回来，就要跟21个矿负责人对账。他派了7个财务，一般对35天才能把这个账对齐，也就是说4000万需要35天之后才能够拿到。通过司机宝给他做物流和供应链服务，把他上游整个发运的规则、调度计划、以及跟矿对账机制对好，账款可以在30秒内拿到，这就是我们所谓的物流与供应链的服务。其中的核心还是在物流，我更多是把网络货运比喻成一种服务能力，在这个行业内，能够实现百家争鸣。

恽绵：我们公司专门做供应链服务，是围着一个大客户从头干到底，我现在发现您那边也在跟我们干一样的事，最近我们已经受到了很大威胁。快递行业是有一只兔子进来搅，假如我们这个行业有一只其他“动物”进来搅，把我们所有退路都给顶没了，所以今后这个网络货运会不会蚕食我们这些传统的专业供应链物流的服务市场呢？

王义：我们自己的司机宝做网络货运业务已经做得较少，我们在慢慢平台化。比如说我们会将司机宝的品牌和运营服务能力直接授权给供应链公司，或者本地的企业，把原来的物流变成供应链的服务，这是我们正在做的事情。物流行业如果细分到每个产业，一家公司不可能承担所有的物流，一定是众人都在某个产业精耕细作。只有聚焦某个产业，把这个产业打透打深，才是这个行业的服务者，网络货运板块不会存在一个寡头，哪怕真有那也活不长时间，因为他一定是被资本鼓吹虚胖的寡头。随着时间沉淀，将会有其他服务商蚕食掉这个所谓寡头的业务。

恽绵：那我明白了，我放心了。颜总，您的观点呢？

颜潮：我觉得主要是两块。第一，大家都开始聊网络货运的定义，我觉得有必要讲一下我的观点，我的理解是我们本质上还是在解决，怎么去把客户的货物从A点送到B点的问题。网络是基于现在新兴的技术，新兴的一些互联网的玩法它的解决方案，但是它本质上解决的还是帮客户把货从A点送到B点的这个问题。网络货运本质上要先看客户要的是什么。对于所有对货运有需求的客户，我用两个词总结：确定性和性价比。其实他们都在需求这两个东西。第一，我找你时你能不能给我车？或者你给我的车能不能准时来我这装货？能不能很准时完成整个承运过程？能不能将货物安全送到？我觉得这是确定性。而服务所需的费用，不同企业开价不同，这是性价比。

然后我们现在处于挺不错的一个时代，不管是从资本角度来讲，还是从技术角度来讲，或者是从整个现在目前行业信息化程度来讲，大家具备做网络货运企业的可能性。从竞争趋势而言，其实都是朝着性价比和确定性两个角度竞争，用一句话来讲就是：八仙过海，各显神通。

关于内卷问题，如果放到整个货运行业背景下来讲，实际上网络货运的渗透率非常低。今年的市场调查大概是在1.8%，到了2025年其实也才只有15%，对于货运行业来讲比例相对较大。我觉得短期来讲，内卷不是一个发生概率较高的事情，最起码，目前各个企业本身都还在一个修炼内功的状态，在看内部整个的服务流程有没有可以优化的地方，都在看自己的运力组织方式能否让成本降得更低。但本质上都是为了满足客户不断增长的对高确定性和高性价比的需求，所以这是我的看法。

恽绵：明白了，福佑在技术上下了很大的工夫去提高运输的效率、准时率和性价比的问题，那么未来福佑是打算再往哪个方向去走呢？    

颜潮：实际上目前对货运企业或者对物流行业而言，能够发力的点都在于流程、运力组织方式、运力分配方式。如果用互联网概念来讲，这是一个偏软件性质的事情后面还有一个偏硬件的方向。如果离开了网络货运，比如快递行业，这几年双十一实际上对于消费者友好了很多。大家到任何一个快递公司场站去看，自动分拣设备普及率非常高，这是这几年快递行业在硬件方面的明显变化。网络货运硬件这部分也是存在的，前两天看到他们跟百度做了一个发布会，我们是7月份拿了一张无人驾驶的牌照，这个事情投入周期更长，但是效益也会更高，甚至可能是革命性的事儿。我们除了在软件上做到极致，从客户询价一直到签收、到司机过程当中的打点和牌照，将所有环节优化到最好，把每个订单分配给更适合的运力，不止是偏软件的层面，也有硬件方面的投入。  

恽绵：明白了，如果再往硬件投入，加上您说的无人驾驶这些，那您以后会不会往大车队方向发展呢？不再是纯网络货运了呢？

互联网进入到物流行业之后带来最大的差别是什么？是观念和理念。过去我们总觉得羊毛一定出在羊身上，互联网人的羊毛不一定出在羊身上，通过各种各样的方式去把整个生态进行了调整。9月26号乌镇又开互联网大会了，会议中习大大提到了一个词叫数据文明，数据文明是前两年提到过的事情，我觉得习大大说的数据文明跟上面所说的以技术为核心的数据文明不是一回事。正好几位大咖在这个地方，我请教大家，数据文明如何解读。

司楠楠：解读不好说，只能谈谈自己的一些实践吧，我们在每天的交易过程中都产生大量的数据，但是过去整个数据化的运用其实缺乏沉淀和整个运算，我们对实际数据使用效率并不高。比如说狮桥发展到现在经历过几个阶段，从早期的大车队，到整个物流产业互联网平台再到现在。前几天我们跟百度成立了一家合资公司，狮桥是这家公司的大股东，百度作为参股合伙人，百度投入技术和资金，狮桥也投入资金以及运营，我们投的主要是什么呢？我们从2014年到2015年进入物流行业开始的所有积累，包括在场景上的积累、数据方面的积累。大家把一些现实场景放到我们产业互联网里来，同时使用硬件的方式迭代，因为现在这个数据化的使用和整个商业模式的变化存在局限，比如说我们做整车行业，供应链也好、整车也好，还有其他的成本，包括路桥成本、能源成本、司机成本，再加上修车成本。模式组织来组织去，大车队组织也好，平台化组织也好，其实对整个的产业推进力量并不足。

    那么我们看到底层的一些技术革命和硬件革命，我们都在硬件方面开始做一些产业探索和延伸。包括使用智能化的电动卡车，这对于能源而言变化较大了。这段时间能源很火，北京要停电了，天津会不会停电不好说，石油这段时间价格非常高，在这种情况下我们在硬科技和硬技术的探索对整个数据化应用是否有更多帮助？我想一定是比较确定的答案。

恽绵：明白了。请贾总谈一谈您的观点。

贾亮：首先物流业分了很多不同的垂直领域，像我们做的大宗商品领域，铁矿、钢材、煤炭等等，我们不能忽略一个现实，数字业务化和业务数字化的本质是什么？无论是作为一个产业互联网平台还是网络货运平台，或者是一个高度内部数字化、信息化很高的公司也好，只是一个经营主体和核心企业，但是这个行业从事的是原先存在的物流公司，现在叫经纪人或者其他各种身份的，他们的信息化水平低，但是当司机受到疫情的原因，不管是司机微信端也好，或者是APP，这其中操作确实因疫情关系反而有很大普及。在物流这个行业中，或者在我们这个垂直领域，不仅仅需要不断的提升信息化或者数字化的能力，更加要以相应手段，就是说一定要帮助或者赋能。数字文明的本质首先要能及时而又精准抓取数据，且这个数据要真实，我觉得这点非常关键。    

恽绵：明白了，王总您的观点。

王义：关于数字文明，我觉得应该是数字推动文明，结合我们这个行业来看，我觉得应该从两个维度表达我的想法，第一，在数据的获取阶段我们是文明的，数据来源于用户，这个数据是用户主观意愿的真实表达，我在获取数据的方式是文明的。第二网络货运，特别是在客户发布货源，司机的接单这样的工作，到底这些数据是客户真实传的，还是被迫去传的？我们作为这个行业从业的一些组织或者机构，要有义务去搭建数字文明。同时我们还要去杜绝非法造数据或者恶意制造假数据的情况，这是在数据获取阶段的文明，即用文明的方式去获取源数据。第三在数据的使用方式上是文明的，它更加能推动这个产业、社会的发展。我们的数据到底是服务于用户，还是说从用户的身上去压榨更多的价值，这是两种维度的。我们经常说大数据杀熟，这个就离数字文明有点偏。我们是服务于用户、服务于产业，还是服务于机构、还是为了榨取更多的剩余价值？

恽绵：明白，谢谢。颜总，您的观点呢？

颜潮：我首先纠正一下上一轮讲的软件、硬件问题，我刚才在想，可能用一个基于现有的生产关系下做优化，另外一个是说，我们投入做能够重新去组织生产关系的技术投入。我觉得这样回答会比较合适。

回到数据文明这个事情，我觉得习大大或者政府在给企业做小抄，让大家能够理解现在整个社会发展的情况，为什么这么讲呢？因为我们一般去想，我们讲农耕文明、讲工业文明、数据文明，这些代表什么？前面那几个词都是人类社会这几千年来最重要的生产工具，五千年前就是农耕，回到一百多年前就是工业，十年前更多讲科技，现在讲数据。我认为这是在告诉我们：在目前社会背景下，我们是最有利的。但数据本身是一个工具不是目的，就像工业本身是个方式，而它不是目的。生产汽车的目的是让大家可以跑得更快，生产剃须刀可以让自己看起来仪表更好一些。数据的应用其实要分行业，回到解决什么问题上，然后再去考虑如何应用。网络货运的目的本质上就是在帮货主运货，再用数据手段解决货主需求，这个问题就比较明确了。我们作为企业，怎么用数据的方式去为货主提供更好的货运服务，更好的、价格更低廉的货运服务，我觉得这是一个比较清晰的问题。

 对于这个问题我有几个建议，第一，大家还是需要提高对数据的重视度，习大大已经用数据文明告诉大家数据的重要性了；第二个建议，我们要合法克制使用数据，9月份刚刚颁布了最新的个人数据保护法，包括以前中国很TOP的互联网企业在国外做演讲时讲中国人不太重视个人隐私，其实不太对。每个人都在重视自己的个人隐私，作为企业使用数据的时候应该克制合法；第三，在你所在的行业和企业应考虑如何更好、更快的去解决这些问题键。我们看那些无人驾驶的看看无人驾驶，暂时看不了无人驾驶的，我们要看看怎么更好组织自己的运力，怎么做到运力的充分竞争去提供更低廉的价格，所有这些都是由数据启动的，没有数据的话做不了无人驾驶。比如我们打滴滴的时候都会有感觉，滴滴可以把一个城市几十万、几百万的司机和几十万、几百万的需求分发的非常好，这就是基于数据、基于算法去做的分发，本质上货源的组织跟运力的组织也是这个逻辑。

    所以让数据产生价值的前提是要先弄明白目的是什么，我们要解决什么问题。还有，我们要看自己的业务流程节点，在哪个节点我们用数据可以提高效率或者降低成本，我觉得这可能对企业产生一些启发。

恽绵：明白了，谢谢颜总。刚才各位嘉宾都谈到了数据的作用，这次习大大又把数据提到了文明的程度，我们国家有物权法，这个数据有没有所有权？这个数据应该归谁？各位嘉宾什么观点，能不能一两句话说说您的观点？司总您觉得数据这个东西这个产权有意义吗？

司楠楠：我觉得谷歌在很早的时候，有一个核心价值观的企业文化，叫“不作恶”，这是一个很高的标准。比如说刚才您说京东在使用您的数据，第一，从结果呈现上来看，不管你愿意不愿意这个数据已经在他那儿了，从现在数据的立法来看，这个数据本身也是拥有这个数据的权利。我觉得实际上不能单一看一个使用权的问题，更多还是要看应用动机。

 恽绵：明白了，贾总您觉得呢？

贾亮：其实我们这个行业是大B和小B的行业，首先第一件事儿，我们是自然人和法人的一个概念，我们现在合作很多企业，或者是做大B这个产业的基本上都是法人企业，本身就是公开公正的第三方信息，在这一块也不说信息一定属于你或者属于他的，作为法人来讲，本身就承担了相应的责任和义务。在这个过程中这个数据无论在狮桥还是在我这，它其实体现的价值核心是我们证明它，今天早上一直在提的四流合一，证明了一个业务的发生而已。   

恽绵：明白了。王总。

王义：其实我的观点围绕所有权跟使用权，回到场景中来，如果我不在京东上注册，京东永远没有我的数据。正是因为我购买了东西，所以所有权也是我的，我也有权力把我个人的信息给删掉，包括删掉订单信息，但是京东有没有删除我就不知道了，所以说使用权是在他那边，所以这是现在最大的一个矛盾。就是当这个数据的产生是获得客户或者用户意愿情况下，这个数据产生之后，当平台的企业想要使用这个数据的时候，我觉得是需要一定授权的。然后当我想把这个数据给销毁掉的时候，我觉得这个也是要有一定承认的，有没有从物理上删除，我觉得也是值得一个探讨的地方。

恽绵：明白了，颜总您的观点呢？

颜潮：我觉得分两个点去看这个问题吧，第一个是数据留存到企业是客观无法避免的事实。谈及数据文明，或者说企业基于数据提供更好的服务，或者更低价格的服务，那么数据的生产和利用基本无法避免，我们可以想象一下，如果企业不能去用这些数据会是什么样的结果？

比如说我刷抖音我特别讨厌看做饭的视频，一连看100个全是做饭的会是怎样？第一个，它是一个企业无法避免的客观事实，第二个，现在个人隐私保护法其实就是在尝试给这个问题一个解决方案。我们把数据区分为隐私数据和非隐私数据，大家买了特斯拉的车，你在路上行驶的数据属于非隐私数据，可以拿去训练无人驾驶的准确性。我作为人脸识别的底图就是隐私数据，我做人脸识别的时候，我看到它拍到我的脸和脖子，但是实际上拍下来的是大家的上半身，这个数据是隐私数据。它如果不经用户的同意随意使用，其实对于用户来讲伤害很大，因为肖像权是一个很明确的隐私数据，所以我的观点大概是这样的。

恽绵：我们看一下各位嘉宾给我们的观点是什么，司总说了，从网络货运的角度，它本质来说就是要给客户创造价值，那么未来发展的趋势，司总提了一个抱团，就是网络货运的这种规模性的企业，规模效应很明显的企业也要走到抱团，狮桥现在就已经在做这个，包括跟百度的合作等等这些。从系统的角度来看，他们跟百度是有竞争的，但是在某些方面可以进一步合作，所以在网络货运发展的过程当中司总认为资本的纽带和财务的数据可能成为网络货运抱团的黏合剂。那么在这个地方如何去提升我们的管理能力可能就非常重要了。同时司总心目中网络货运的3.0数据化，就是要投入到我们真正所需的资源上，如何投入更多的资源？在软件已经发挥到很高效率的时候，那么硬件将会起到很重要的作用。如何让软件和硬件去结合？这是司总提出来未来的发展事情。然后他告诉我市场很大，你们不用担心。

贾总车货匹配，就是特别简单的信息化车货匹配的会形成寡头，这个内卷是必然的。同时网络货运的本质其实还是运输，所以贾总也提出服务是网络货运最重要的，而且不仅仅是货运服务。随着产业链的发展，大宗产品从货运到贸易或者到供应链这一系列的服务，将会是网络货运发展非常重要的观点。现在国内也有几个网络货运企业在这个大宗这方面做的挺好，是从软到硬不断去发展。

王总提了网络货运大概是三个方式：开票、物流、物流+供应链，这种方式的确是一个网络货运不断迭代和发展的过程。从服务的角度来说，如何去提升社会运输的服务组织能力，提升数据的服务能力，还有利用数据帮助客户解决对账问题等等这一点也非常重要，所以他觉得网络货运还有很多细分的行业可以更好去做。

颜总谈到了网络货运的本质还是服务，服务里面最关键的一个是确定性，一个是性价比。也就是你要马儿跑又要马儿不吃草，如何做到这一点？颜总也提到了网络货运渗透率很低，现在的官方数据显示网络货运中整合资源293万辆，这个数据我不知道是怎么统计出来的，如果按照各个网络货运平台这个数据要加起来的话要大很多，在有运营证储量的保有量为26.4%，所以的确是很低，然后这些车只有干了一部分网络货运的活儿，渗透率是1.8%。未来在2025年，我们争取达到15%，所以市场空间的确非常大。那么颜总提出来的软件和硬件两个角度共同去发展的思路，最后我还是提了一个问题，大车队和网络货运不冲突，这是两个时代的两个产物，但是未来万事皆有可能。

然后我们谈到了数据文明，什么是文明？文明是所有社会行为和自然行为构成的集合，文字明文记录下来的结果。所以未来的发展就是在整个的数据文明时，如何让沉淀下来的数据充分发挥它的作用，狮桥现在就在用沉淀的数据在跟百度合作，进而深层次挖掘这些作用提炼和升级，然后把它变成硬件进行迭代和发展，所以未来文明的进步，可以说是非常重要数据的利用和硬件技术的进步。

贾总说了就是要用数字化的手段去赋能整个链条，赋能上下游的整个链条，然后用这些数据形成能力提升整个生态圈，就是人人为我，我为人人的观点。

王总给我们提了数据文明其实更重要的是数据来源的文明和真实、使用方式的文明。

颜总谈了，数据其实是工具、方法，它不是一个简单的物质。所以利用数据去提供整个服务，提升社会的效率和文明水平是最重要的，这就是解决客户需求产生新的客户价值。所以在未来，数据化发展过程中，企业经营不仅仅是把自己的事情做好，社会文明、社会责任也落到了我们肩上。今天我们开的会叫供应链金融，我们到现在为止做的大量的事情，花费了大量精力，甚至是能量，我们在做什么呢？信用。

我们基本上在围绕确保数据真实性这件事情上面转，如果我们确保了的数据真实，现在做的好多事儿和成本就不需要了，那么这个差距是什么？是社会文明。

这件事情我觉得不是我们今天一个会议能解决的，但是这是全社会的事情，也是我们中华民族未来能不能真正像习大大所说的复兴最关键的事情，只有我们真正提升了从每一个人、每一个企业、每一个行业，走向了中华五千年历史带来的文明，我们才能真正让这个行业不断的健康的发展，我们的数据也才能更好的造福于人民。