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前言
根据国发【2017】5号文，（第十五条）允许地方政府在法定权限范围内制定出台招商引资优惠政策，支持对就业、经济发展、技术创新贡献大的项目，降低企业投资和运营成本，依法保护外商投资企业及其投资者权益，营造良好的投资环境。（允许政府制定招商引资政策）
安能物流于双十一当天才登陆港股，翌日深夜，数字货运平台路歌的运营方合肥维天运通信息科技股份有限公司正式向港交所递交招股说明书。
2021年网络货运行业迎来了上市潮，京东物流、满帮、安能等都已经成功登陆资本市场，路歌已在冲刺路上，货拉拉、福佑卡车等物流独角兽也在蠢蠢欲动。
路歌成立于2002年，是国内最早服务于中国公路物流领域的互联网平台之一。成立之初则致力于推动货运行业的数字化，随后推出了SaaS产品路歌管车宝、路歌好运宝等移动应用程序，此外，还推出了服务货车司机的“卡友地带”职业社区。
经过近20年的发展，路歌已经形成了以网络货运为核心的包括车后服务、物流金融等多种新业态为一体的全链路数字货运平台。截至2021年6月30日，路歌平台货车司机的数量已经超过380万，月支付额达30亿元。
据招股书信息显示，路歌已为超过8300家托运方及200万名货车司机提供了服务，平台上完成了总计超过23.2百万份托运订单。招股书还披露，以线上运费交易金额(GTV)计，路歌从2018年至2021年上半年，累计线上GTV均为国内最大，2021年上半年市场份额达到10.6%。
路歌创始人冯雷始终认为路歌的经营模式完全不同于滴滴打车，做的是熟人之间的“匹配”，是多次生意而不是“一锤子买卖”，一次性的车货匹配很难形成双方的黏性，无法形成稳定的运力供应链。
2007年时，路歌就首创“车货匹配”服务，早于同行业十年。2016年路歌又研发了管车宝软件，管车宝是一个通过定位来整合车的工具，主要用于解决物流行业普遍存在的调车以及车辆利用率低的问题。
国内公路货运长期以来都处于高度分散的状态。供货商和货运司机信息不对称，导致货运司机的空车率高、供货商货运成本也高，整个行业效率低下。
于是，致力于用互联网的方式解决车货匹配的数字化的货运平台应运而生，以期实现托运方和货车司机间的连接。平台以承运人的身份与托运方签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输。货物交付完成后，货车司机获得相应地运费，平台则负责向托运人开具有效增值税发票，实现业务流、资金流与票据流的一致性。
货运数字化，是物流公司谋求上市而向资本市场讲述的精彩的故事。
华创证券也在近期发布的研报中写道，整车货运供需两端分散程度高，导致托运人难以匹配到合适的司机、服务质量低，承运人则面临价格压低、效率难以提升等痛点。
但是在路歌递交招股书前，满帮同样以货运数字化的特色登陆资本市场，目前其市值达到了176.02亿美元。2020年，满帮已经是中国乃至全球GTV最大的数字货运平台，达到了1738亿元。
路歌招股书透露，其2020年线上GTV总额为279亿元。加上2018年和2019年的线上GTV总额累计达到了684亿元。相对应的数字货运业务收入近3年分别为20亿元、35亿元和46亿元。
很明显，路歌近3年线上的GTV总额还不及满帮2020年的一半。路歌未来凭什么讲好货运数字化的故事？任重道远不言而喻。
业务资质是香港上市中一个重要的考量因素，因此，上述业务资质所涉及的内容是网络货运企业香港上市需留意的重点法律问题之一，且鉴于此，在目前的法律以及实操框架下，VIE架构仍然是网络货运企业境外上市的首选。此外，基于物流行业的行业特点及监管环境的最新动向，在网络货运企业香港上市过程中，以下几个方面的法律合规问题可能需特别留意：
2019年9月，交通运输部、国家税务总局在系统总结无车承运人试点工作的基础上，制定了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，给这种新的物流商业模式一个崭新定位。从此，网络货运横空出世。
2020年作为网络货运的元年，国家大力支持网络货运行业的发展，多省市相继出台了网络货运支持政策。在政府补贴的利好及市场需求下，网络货运迎来了发展的春天。截至2021年6月，全国有983家网络货运企业，网络货运新业态整合货运车辆超过200万辆，约占全社会营运货车保有量的17.4%，累计降低物流成本超过4800亿元。
今年以来，多家网络货运平台业务表现亮眼，并在资本市场获得了不错的估值，很大原因是得益于数字物流的大发展。我国“十四五”规划正朝着2035远景目标蓝图展开，在物流发展方面，供应链创新被高度重视，构建现代物流体系被明确提出，数字货运迎来前所未有的发展新机遇。
专家指出，互联网货运平台当下已基本形成清晰的行业头部效应：干线等运输市场由满帮、路歌、中储智运、G7等企业引领；在城配市场，货拉拉、滴滴货运、快狗打车逐渐形成头部效应。
但是，在政策利好下，也存在一些企业依靠税务洼地以及增加抵扣进项等惠政求生存的情况。
这种政府补贴，没有让一些网络货运平台创造价值，反而形成了财税流失和不规范竞争。也让一部分有志于推进公路货运数字化的网络货运平台创业者陷入非良性竞争。竞争力较弱的平台陷入缺乏执行标准、监管不到位的困境，甚至存在买卖发票、虚假抵扣的现象。而整个行业因为信用体系不完善，也存在经营风险。
行业内部企业在各个渠道大谈行业如何合规运营，但是据网络货运平台指南细看之下会发现，所谓合规都是基于该企业自己的角度。同时，相当一部分企业或“专家”认为网络货运的核心业务就是如何开票和卖票，而不是通过实际运输业务的整合及管理体系提升加强运输管理能力作为平台的核心竞争力，这就有点让人啼笑皆非了。在环境不断发生结构性巨变时,以前赖以壮大的优势可能逐渐成为难以摆脱的负担.
10月29日，国家市场监督管理总局发布关于对《互联网平台分类分级指南（征求意见稿）》、《互联网平台落实主体责任指南（征求意见稿）》公开征求意见的公告。
两个《意见》，被人们称为最强监管，虽然主要针对的是互联网平台，然而网络货运作为互联网平台的细分项，必将受到影响。目前来看，主要体现在纳税义务和劳动者保护两个方面。
第三十三条【纳税义务】，重点是信息真实，网络货运平台必须向税务报送平台内经营者身份信息和纳税信息；不能虚假开票，因此白条做账，事后补单、过账刷票、乱用油卡抵进项等违规现象将严厉禁止。
第三十条【劳动者保护】，对于平台灵活就业人员，平台经营者应当承担相应的责任，保护从业者的身心健康、工作环境安全以及获取公平、合理报酬和人身意外伤害保障这就要求网络平台对个体司机担负更多的责任；互联网平台经营者不得限制平台灵活就业人员在其他互联网平台就业，也就是不能强迫二选一。目前，部分网络货运平台企业存在向货主和司机双向收费、压低运价等现象将杜绝。
拥有资质并非就代表高枕无忧，网络货运企业还必须拥有配套的货源和运力整合与财税筹划能力，需要具备覆盖从推广运营、税务合规到财税扶持政策的全链条解决方案——根据《办法》中的相关规定，网络货运经营者需要承担运输服务质量责任，接受行业管理部门和社会的监督，对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理，建立对实际承运人的服务评价体系。
随着《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》将于2021年底到期，新的《办法》修订工作正在进行，将进一步健全网络货运准入退出机制。相信随着新办法的出台，网络货运将朝着更健康规范的方向发展，也将更利于保障广大灵活用工劳动者的合法权益。
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