随着“互联网+”浪潮席卷各个行业，同城货运领域也在极短的时间内聚集了大量的新玩家。一时间同城货运市场的竞争变得空前激烈，但最后成功突围活下来的也就只有货拉拉、快狗打车等少数行业巨头。云鸟、易货嘀没有看到明日的太阳，在经历了初期的烧钱揽客、扎堆上市、补贴熄火之后，同城货运行业所面临的未知挑战和竞争愈演愈烈。
虽然同城货运这块大蛋糕看上去非常诱人，增长空间巨大，是增量匮乏的互联网留下的为数不多的万亿级市场之一，但当前行业整体面临着盈利难的困境，连快狗打车和货拉拉这样的行业巨头也尚未走出盈利困境。
6月25日在港交所上市的快狗打车，却来上演了个自由落体，22% 的股价说没就没。
2013年,快狗打车的前身58同城再次站上了纽交所的舞台,成功IPO。但是股价很不理想。58 同城说自己的市值被严重低估，和你们玩了没啥意思，就直接私有化退市了。
而再振 58 ，姚劲波豪言： 一个 58 退市了，千千万万 个 58 站起来！于是，58 同城的业务单独拆分出来，将一个个再重新分批上市割韭菜。
其中家政业务独立为天鹅到家、房屋交易平台独立成安居客，而同城物流业务，就独立出来成了快狗打车。
快狗打车成了目前 58 家族里唯一成功了的独苗。同城货运这个行业里的对手货拉拉、滴滴实在是太强、烧钱也实在太猛了。
近几年，国内物流市场一直保持在10万亿的规模，市场早已经进入了发展的红海，行业整体增速在趋缓，和许多竞争激烈的行业一样，国内物流市场已经进入分类更细、要求更高的精细化运营时代，无论是老牌企业，还是行业新贵，都在努力寻找更多的行业发展机会。
同城货运这一物流细分商业模式由此应运而生，国内同城物流市场的产业规模已从2017年的近9000亿元增加到2021年的13000多亿元，年复合增长率为10.3%，预计从今年起到2026年，产业规模最终将达到23000亿元左右，年复合增长率为11.3%。
同城货运在物流行业中的作用和地位正日益突出，同城货运业务也给我们的工作与生活带来了诸多便利，近几年，无论是从数量还是从规模上来看，从事同城货运业务的企业与平台都发展得比较快。
除了货拉拉以外，其它几个头部企业在资本实力、品牌影响力、信息服务能力等方面也有自己的独到之处，像滴滴和美团这两大平台本身就拥有雄厚的资金和强大的流量，因此这一赛道最后的竞争结果尚存在诸多变数。
为了更直接、更有效地拓展盈利空间，快狗打车和货拉拉都首先从平台内部切入，通过不断上调抽佣率和会员费来寻求利润增长。为激进地推动销售额的增长，一定程度上放松了对平台合规化的管理，导致过度索取用户信息的问题出现，由此也引发了监管部门的关注，监管合规问题进一步凸显。
一是，新计费标准的确定阻断了平台过度向司机“压价”的情况，收入端和成本端承压。被约谈后，快狗打车和货拉拉等都调整了平台的计价规则，严禁诱导司机低价竞争，确保派单公平公正。此外，平台还降低了服务费、会员费等标准，以及推出一系列保险举措确保司机的合法权益，如此一来，其收入和成本端必然面临新的压力。
二是，信息技术投入的增加，也导致平台成本增加了。为保障用户信息安全，各平台内部将增加技术投入，定期对平台的数据安全和个人信息安全进行保护评估。同时也会借助第三方测评机构和外部律所，对业务和APP进行数据安全评估和APP安全合规评估，合规运营成本被进一步抬升。
三是，人力成本也增加了。为遵守安全运营标准，各平台需要招聘大量的工作人员去专门审核司机和车辆的就业资质。除此之外，还需要审查车载货源的合法性，以避免出现违规托运、超限超载、非法改装运输等问题。如此，平台将不得不增加更多的人员以满足合规化的要求。
自从接受约谈以来，各平台纷纷出台措施积极整改，但收效甚微，行业乱象依然存在。货运平台在服务、监管、安全等方面还有很长的路要走。
在了解同城咋烧钱之前，咱得先知道他们是靠啥赚钱的。快狗打车的收入其实主要分三块儿，分别是平台服务、企业服务和增值服务。
其中平台服务收入，就是接单后的抽佣，比例大概在 12% 左右。这部分的占到同城总营收的40%。
最后的增值服务，占收入的 4% ，修车、租车、买车服务。从汽车维修点、销售商等手上抽点佣金。
同城本质上还是在干中介的活。目前 B 端市场的份额，占了整个同城货运市场的 90% 以上，那是同城货运的最大用户。这个基本无解，因为B端市场拥有巨大的话语权，企业有着多样的选择：自建短驳，同城是合同物流服务的一部分，同时快递也在同城领域侵蚀，物流本身是一个全链条的业务，从干线到仓库，再分拨，同城业务只是其中的一个模块，想办法就可以替代解决，所以同城滴滴们生活在夹缝中！
那么问题来了，这个略显眼生，但却赚钱的企业服务，到底都是啥呢？
像是在四年前，快狗打车的最大企业服务客户其实是OFO、摩拜。
单车有着不均衡性，人们从居所骑到地铁枢纽，车辆过度集中，单车总需要重新摆置。
然后就是暴雷，同城在 2018 年，ofo拖欠了顺丰嘉里、德邦等多家物流供应商数亿人民币欠款，直接诉讼一堆案件。包括直接导致了易货嘀，云鸟的消失。B端业务不是互联网化的目标，行规是服务后再开票结账，如果你的大客户欠你1.1亿元，云鸟们搬货的佣金才5.8%左右，司机不能欠款，那就垫吧，然后你的财务成本马上淹死你。
一对比，你顿时感觉自己那几百块的押金没那么肉痛了。
而在另外一方面呢，身为同城货运行业的快狗打车，其实也记录各个行业的兴衰迭起。
说实话看到财报的这一页时，你在读行业变迁史的既视感 。
这三大业务看起来挺牛的啊？那么为啥说快狗打车的枝芽不够硬呢？
仅次于货拉拉和滴滴货运，国内老三这成绩听起来或许还挺拉风的。
“ 4 年亏了大几十亿，结果只获得了 3.2% 的市场份额 ”
据快狗财报显示，四年间他们分别亏了 10.71 亿、1.84 亿、6.58 亿和 8.73 亿元，总共亏了 28 亿元。花在销售和营销方面的费用，就有 13.4 亿。
说得好听点呢，那就是同城物流这块儿，还是个正在起步的市场。所以用在销售和营销方面的费用有点多，毕竟，开拓市场是要成本的对吧。又在玩烧钱补贴、铺广告的那种老套路了。
而且最后的成绩也很 amazing，越烧钱，结果月活用户还越少了。。。
背后的原因，多少和自己的 “ 作死 ” 脱不开关系。
在 2018 年 “ 58 速运 ” 改名成快狗打车之后，不少的司机首先就不干了。司机觉得自己的工作受到了侮辱，反水加入货拉拉，成了不少司机的选择。
但快狗打车中途却保守了起来，在 2018 年亏损 10 亿的情况下，2019 年想稳一波，只烧了 1 亿出头，过后想继续烧钱，却发现已经被货拉拉领先了一个身位。
还有为了少亏点钱，消费者肯定得罪不起，快狗就想起了去薅司机的羊毛。
对司机的抽佣直接从当年的 5.8%，涨到了现在的 12%。
高佣金赶走了不少的司机（ 货拉拉为会员制，缴月费后能不抽佣 ）。
反正快狗就这样被货拉拉和滴滴货运前后夹击，怎么烧钱都打不开格局。港股开盘第一天，快狗打车的股价就直接破发，暴跌 22% 。看出市场对快狗打车的未来有多看衰。
当然啦，即使是对目前同城货运的胜者货拉拉而言，也有很多的问题存在。
无论是之前的货拉拉跳车事件，还是各种违规载客、乱收费、司机收入被克扣等等社会问题。都需要更多的规范和监管。
而除了货拉拉、滴滴、快狗之外，像是满帮集团、美团等大公司也都排着队入个局，希望搅动一波同城货运的格局。
说是现在这块肉虽然有些柴，但未来是必定会肥美无比。
所以，对于整个同城货运行业来说，一时半会儿应该是消停不下来。
但甭管你是叫差拉拉、是火锅打车、还是 925 货运。
与快狗和货拉拉们一样，如何找到合适的盈利模式，如何避免各种乱象，始终都会是它们要面对，并解决的问题。
万亿级的同城货运市场吸引了众多企业与资本的加入，当然，它同时也创造了很多就业机会，中国物流与采购联合会发布了《2021年货车司机从业状况调查报告》，其数据显示，有52.4%的货车司机在通过货运互联网平台寻找客户。
在企业与资本涌入以后，为了快速抢占市场和做大份额，补贴大战这一传统营销手段自然是无法避免的，如去年4月滴滴货运推出开城计划，为了吸引司机入驻，提升市场占有率，滴滴启动了规模不小的补贴政策，货运司机自然也在各平台之间的补贴大战中得到了实惠。
一、二线城市已临近饱和，补贴大战也迟早会退潮，而同城货运平台盈利的曙光尚未到来，于是企业和平台开始把目光投向下沉市场，一来这样可以在三、四线市场抢占先手和资源，为企业以后的发展打好基础。
二来可以借助下沉市场进一步做大体量，扩张业务，增加上市筹码，从2020年起，快狗打车在下沉市场寻找合作伙伴，协助其开发客源和招募司机，截至去年4月30日，快狗打车已经在国内170多个城市建立了同城货运业务，拥有430多家合作伙伴。
面对短兵相接的市场竞争和不断涌入的竞争对手，同城货运企业应当建立起一套具有自身特点、符合消费市场需求的物流价值服务体系。例如可以依靠大数据和互联网技术提升服务质量与效率，高效整合B、C端的客户与服务资源，有效降低各种物流成本，从而形成服务模式稳定的差异化竞争优势。
同城货运模式与普通物流既有相似之处，也有较大的区别，在同城货运服务中，服务需求方对服务的要求各不相同，彼此之间差异较大，企业很难用一种或几种服务方案或模式就能拿下市场，随着消费升级和服务标准的提升，现有的同城货运模式还可以进一步细化与优化。
归根结底，企业的竞争力核心在于交易双方对平台的认可度，即交易双方会把平台作为货物配送的主要选择而不是备用选择，光靠补贴是没有效果的，只有差异化的高质量服务才能增强用户黏性和品牌忠诚度。
还有一点值得注意的是，在油价节节攀升的情况下，货车加油成本也会越来越高，在未来的同城物流市场中，新能源货车将会扮演更加重要的角色，快狗打车平台上，新能源汽车完成的订单量，已由2018年的2.3%提升到2021年的30.4%，公司计划到2023年底，80%以上的订单将由新能源汽车完成。
随着相关部门对货运平台的监管规则的不断收紧，资本也变得更加理性，企图通过上市让企业回血的可能性已经比较小了。所以快狗打车、货拉拉们当前最主要的任务，仍然是突破业务瓶颈解决现有服务、经营模式的顽疾问题。
一方面，借助互联网技术和平台强大的精细化运营能力，整合目前需求零散、场景复杂的货运市场，拓展利益空间。货运企业盈利的根本在于提升物流效率，而物流效率又来自于人车货的信息化、在线化和智能化。
另一方面，扩张市场、增加业务范围也可以有效地促进利润增长。依据艾瑞咨询的研讨数据显示，在同城货运市场中，B端市场占领着90%以上的市场份额，所以货运巨头们纷纷将目投向了B端市场。虽然从市场定位而言，货拉拉深耕C端市场着力精细化运营，但目前致力于转向大B端客户进军更大的货运市场。而快狗打车则在巩固B端优势的同时，加大力度发展C端，投放大量的电梯广告以占领用户心智，从其较高的营销投入就足以窥见其市场扩张的激进。
同城货运行业自2014年发展至今，其一二线城市的市场已经趋于饱和，而以三四线城市为代表的下沉市场还未被完全开发，有较大的增长潜力。所以货运巨头们也开始强势布局三四线下沉市场，加速其扩张的脚步，寻求盈利突破。
为了更好地整合社会运力资源，在长期发展的过程中，快狗打车、货拉拉等已经不再仅仅局限于同城货运领域，而是将业务范围延伸至跨城货运、零担物流、汽车租售及车后市场服务等，探寻新的盈利空间。
总体来说，各平台若想摆脱亏损，一是要加速市场扩张，二是要提升数智化技术。目前行业还处于烧钱抢占市场的阶段，但当平台拥有了规模庞大的市场以后，必定需要借助数智化技术来保障其运作效率和服务质量。
目前来看，同城货运仍是一个蓝海市场。在未来3-5年内将保持4%-7%的增长速度，其市场规模在2026年将突破1.6万亿元。不过，同城货运行业在拥有庞大市场潜力的同时，也面临着行业渗透率低和资源分散的问题。因此，未来同城货运行业一定会朝着精细化运营的方向发展，而要做到精细化运营，企业数字化升级和转型就必不可少。
虽然当下包括快狗打车、货拉拉等在内的货运巨头，短期内还无法摆脱盈利困境，随着数智化技术的不断升级改造，企业运营能力的不断精细化，以及货运市场监管的不断规范，盈利也只是时间问题。
但很多同城货运会看不到明天的太阳，倒在前进的路途中！
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