9 月 15 日，华为与赛力斯的合作模式迎来重大调整。双方将转向“轻资产”合作路线：赛力斯接手产品、营销、销售及服务 core 环节，华为退居幕后，专注于技术供应与赋能。
官方声明显示，鸿蒙智行将集中资源扶持智界、享界、尊界、尚界四大品牌，而曾经的王牌“问界”不再列入重点序列。这意味着，曾经深度绑定华为的赛力斯，正尝试独立迈步。
从依附到共生：合作模式的演变
回顾 2020 年，彼时的赛力斯（原小康股份）主力车型 SF5 年销仅 732 辆，净亏损达 17.3 亿元。作为一家从摩托车转型新能源的车企，其在行业内籍籍无名。华为出于战略考量，选择赛力斯作为首个智选车合作伙伴，全面接管其产品定义、定价、营销及渠道。
在华为的技术、品牌与流量赋能下，赛力斯实现逆势突围。问界 M5、M7、M9 相继上市，其中初代 M9 以 46.98 万元起售价成功切入 50 万级豪华 SUV 市场。2025 年，赛力斯营收高达 1650.54 亿元，归母净利润 59.57 亿元。
然而，这种“华为出灵魂，赛力斯出躯体”的模式成本高昂。据招股书披露，2022 年至 2025 年上半年，赛力斯向华为体系支付的采购费超 750 亿元，单车核心硬件成本分摊约 5 万元。在市场红利期，双方尚可共赢；一旦行情转冷，重资产制造的赛力斯便首当其冲承受压力。
业绩承压：模式难以为继
合作变局的直接导火索，藏在赛力斯最新的财报中。2026 年上半年，赛力斯营收 574.93 亿元，同比下降 7.87%；归母净利润由盈转亏，达 -17.17 亿元，降幅 158.38%；扣非净利润更是亏损 23.79 亿元。
亏损原因多重：主力车型处于换代过渡期，规模效应减弱；电池级碳酸锂价格同比上涨 132%，车规芯片缺货涨价推高成本；此外，公司对受限无形资产计提了 18.2 亿元减值。销量数据更为直观：2026 年 8 月，赛力斯汽车销量 20652 辆，同比暴跌 49.68%；问界系列 7 月销量亦腰斩至 20480 辆。
在中国新能源车进入残酷淘汰赛的背景下，价格战与高研发投入让单一爆款难以支撑全局。对于赛力斯而言，持续的高额“华为税”与日益下滑的利润形成剪刀差，原有合作模式已难以为继。
未雨绸缪：赛力斯的独立布局
事实上，赛力斯早已为“去华为化”铺设后路。2025 年，赛力斯与字节跳动达成深度合作；2026 年 5 月，原蓝电科技更名为赛豆科技并完成 66.71 亿元增资。新体系采用字节火山引擎“豆包”大模型打造座舱，智驾方案则依托元戎启行与英伟达平台。
首款基于新体系的跨界车将于 2026 年在赛力斯凤凰工厂投产，同步推出增程与纯电版本，并建立独立经销网络。这表明，赛力斯已从技术到渠道构建了一套不依赖华为的完整闭环。
对华为而言，战略收缩同样合乎逻辑。一方面，鸿蒙智行旗下品牌增多，资源需向智界、享界等新兴品牌倾斜；另一方面，过度营销带来的舆论反噬风险（如“竹知了”事件）促使华为降低个人 IP 绑定，回归技术本位。
结语：回归产品本质
问界的成功得益于华为的全链路赋能，但当这种赋能带来边际效应递减甚至负面效应时，合作伙伴必然重新权衡成本与收益。企业的生命力终究源于产品本身的质量与用户口碑，而非单纯的营销声量或合作伙伴的光环。
未来，赛力斯需在失去华为全链路支持的情况下，独立证明其运营高端品牌的能力；而华为也面临新考题：当合作伙伴寻求独立，其“轻资产”技术赋能路线能否持续走通？这场变局，将是检验双方成色的关键试金石。