货在船上，火没烧到，为什么提不了货？——从达飞PETRA轮火灾看懂共同海损- 大数跨境

海贸视界

2026-09-16

导读：货在船上，火没烧到，为什么提不了货？——从达飞PETRA轮火灾看懂共同海损

你可以对别人好，却不必强求对方懂得珍惜；你可以真诚待人，也要记得为自己留一点余地。有些人离开，不必追；有些情断了，不必补。一味强求，容易把自己困在一次次的失望里。学会在失去中看清，在看清后放下。并非每个人都能陪你走到最后，也并非每段缘分都值得再三挽留。该断的断、该放的放，心里才会慢慢清明！

2026 年 9 月 14 日，达飞轮船发布第 3 号客户通函，正式宣布旗下集装箱船"CMA CGM PETRA"轮构成共同海损（General Average），指定 Albatross Adjusters 担任理算人。

这艘 8048 TEU 的 LNG 双燃料集装箱船，8 月 22 日在马六甲海峡航行途中发生货舱火灾，当时正从新加坡驶往肯尼亚拉穆港。多艘专业消防救援船赶赴现场灭火，船东签署了劳氏标准救助合同（LOF）。事故无船员受伤，未发现海域污染，但原定科伦坡、拉穆的挂靠均已无法执行。目前至少 450 个集装箱正在巴生港卸下接受检查，除直接过火货物外，其余集装箱还可能遭受高温、烟熏及灭火水渍影响。

什么是共同海损？——法律定义与构成要件

根据 2026 年 5 月 1 日起施行的新《海商法》第二百零二条，共同海损是指“在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用”。

这一定义包含四个核心要件，缺一不可：

1. 共同危险真实存在。 危险必须是真实、紧迫的，而非臆测的。火灾、搁浅、碰撞、风暴等都可能构成共同危险。

2. 措施必须是有意且合理的。 船长明知采取措施会造成牺牲或费用，但为了共同安全仍决定实施。

3. 牺牲和费用必须是特殊的。 即超出了正常营运费用的范畴。正常的船员工资、港口费不属于共同海损，但为灭火而雇佣专业救助团队、拖航至避难港产生的额外港口费等，则属于特殊费用。

4. 效果必须是直接的。只有直接造成的特殊牺牲和费用才能列入共同海损。新《海商法》第二百零二条明确规定，“船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损”。

值得注意的是，新《海商法》在共同海损章节新增了一项重要规定：同一海上航程中的船舶、货物或其他财产泄漏污染物造成的损失或支付的费用，不得列入共同海损。这一修订将 2016 年《约克—安特卫普规则》的相关规定正式纳入中国法律，对航运业的环保合规提出了更高要求。

新《海商法》施行后的关键变化

新《海商法》自 2026 年 5 月 1 日起施行，其共同海损章节在保留原核心定义的基础上进行了多项重要完善。

第一，污染物泄漏损失明确排除。这是本次修订最突出的变化。此前，污染物泄漏造成的损失是否纳入共同海损存在争议，新法明确将其排除，意味着船东不能将清污费用转嫁给货方分摊。

第二，举证责任明确化。第二百零五条规定，提出共同海损分摊请求的一方应当承担举证责任，证明其损失应当列入共同海损。这强化了船东在主张分摊时的举证义务。

第三，担保制度细化。第二百一十一条规定，经利害关系人要求，各分摊方应当提供共同海损担保；以保证金方式提供的，保证金应交由海损理算机构以保管人名义存入银行。

三个真实案例，看清共同海损的运行逻辑

案例一：长赐号——搁浅运河引发的天价分摊

2021 年 3 月，超大型集装箱船“长赐号”在苏伊士运河搁浅，导致运河堵塞 6 天。船东日本正荣汽船随后宣布共同海损。救助公司 Smit Salvage 参与脱浅作业，救助费用高达数亿美元。这笔巨额救助费被认定为“为防止船体和货物的共同损失而发生的”，因此在船东和货主之间按比例分担。船上所有货主，即使货物完好无损，也需分摊费用。部分货主需按货值的约 11.5% 缴纳保证金才能提货。

案例二：马士基 Kyparissia 号——不交担保不放货

2025 年 11 月，马士基租赁集装箱船"Kyparissia"号在马来西亚丹戎帕拉帕斯港发生火灾，造成三人死亡。船东宣布共同海损，委任 Richards Hogg Lindley 为理算人。马士基在客户通知中明确要求：船上货物所有人必须提交担保后方可放行，集装箱在完成担保手续之前无法安排转运或交付。

案例三：PETRA 轮——跳港意外“躲过一劫”的江浙沪货物

PETRA 轮本航次因台风导致华东港口拥堵，跳过了上海、宁波港，改为挂靠青岛和南沙。因此，江浙沪货物未上船，未受波及；而青岛与南沙上货的东非货主则直接受到冲击。