作者 | 钱游
报道 | 新零售参考
9 月 15 日下午，问界汽车与鸿蒙智行先后发布声明，明确双方合作模式发生重大调整：即日起，问界品牌的产品定义、设计、营销、销售渠道及售后服务将全面由赛力斯主导，华为终端仅保留“参与赋能”角色。与此同时，尊界、享界、智界、尚界等其他四界品牌仍由华为主导运营。
据赛力斯内部人士透露，问界将实施“专属专营”策略，包括设立独立门店、单独陈列车辆，部分原鸿蒙智行门店将划归赛力斯专用，仅展示和销售问界车型。
受此消息影响，当日赛力斯股价大幅下挫。A 股收盘报 45.46 元，跌幅 5.09%；港股收盘报 34.68 港元，跌幅 6.12%，双双跌破自 2025 年 11 月上市以来的最低点。
每卖一台车，先给华为交 10%
长期以来，赛力斯需向华为支付三笔主要费用：一是零部件采购费；二是按车价 2% 收取的技术授权费（涵盖鸿蒙座舱、ADS 智驾等）；三是按车价 8% 收取的渠道与营销服务费。后两项合计占车价的 10%，被业内戏称为“华为税”。
以问界约 39 万元的成交均价计算，每售出一辆车，赛力斯需向华为支付近 3.9 万元。2025 年，赛力斯汽车营收约 1649 亿元，其中支付给华为的服务费约 165 亿元，若计入零部件采购，全年流向华为体系的资金估算高达 388 亿元，占其营收的 23%。
尽管赛力斯在招股书中强调双方合作“不涉及利润分成”，但高昂的销售管理费用已成重负。2024 年，赛力斯销售管理费用近 240 亿元，约为理想汽车的 2 倍，而其自有销服团队仅 1700 人，不足理想的 13%。
在市场高涨期，这套模式尚可维持。然而进入 2026 年，形势急转直下。上半年，赛力斯营收 574.93 亿元，同比下降 7.87%，净利润由盈转亏，达 -17.17 亿元；毛利率下滑 5.6 个百分点；经营性现金流更从净流入 144.37 亿元骤转为净流出 123.76 亿元。
董事长张兴海此前曾指出，存储芯片与碳酸锂价格大幅上涨，导致单车成本增加 1.5 万至 2 万元。在成本高企的背景下，固定的 10% 抽成比例进一步压缩了利润空间。
从边缘车厂到千亿市值的代价
赛力斯前身为小康股份，早年从事汽车零部件业务，2003 年与东风合资造车。2016 年，创始人张兴海斥资布局海外新能源项目，但 2019 年推出的 SF5 市场反响平平。
转折点出现在 2021 年。随着与华为深化合作，SF5 进入华为门店销售，随后问界品牌正式发布。2022 年问界 M5 交付迅速破万，公司随即更名为赛力斯集团。此后 M7、M9 接连爆款，2024 年问界销量激增，推动赛力斯营收突破千亿，净利润近 60 亿元，市值一度攀升至 2000 亿元。
然而，这种崛起伴随着巨额投入。2024 年 7 月，赛力斯耗资 25 亿元回购问界商标及专利；次月又投入 115 亿元收购华为引望公司 10% 股权。累计 140 亿元的投入换回了品牌名分，却未完全掌握定价权与核心渠道。
近期数据显示，赛力斯汽车月销量已现疲态。今年 7 月、8 月销量分别仅为 2.05 万辆和 2.07 万辆，同比几近腰斩，远低于去年同期超 4 万辆的水平。
货架之争与独立突围
鸿蒙智行体系自 2023 年升级以来，陆续纳入赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、上汽五大合作伙伴，形成“五界”格局。然而，华为线下商超门店资源有限，平均仅能陈列 3 至 5 辆车。作为销量主力，问界长期占据核心展位，挤压了其他品牌的展示空间。
此前，奇瑞已将智界改为独立运营并自建用户中心。数据显示，问界在鸿蒙智行内的销量占比已从 2024 年的 85% 以上降至 2025 年 11 月的 63%。2026 年上半年，鸿蒙智行整体交付 24.22 万辆，虽问界仍占七成，但智界销量已从上年同期的 5 万多辆跌至不足 2 万辆。8 月，鸿蒙智行全系首次出现同比负增长。
此次赛力斯选择“单飞”，被视为对华为“同等对待”承诺落地的务实回应。外媒分析指出，这是双方合作模式的重大转向。事实上，赛力斯已参股重庆一家新公司，联合当地国资与宁德时代关联方，悄然布局独立后路。
脱离华为渠道后，赛力斯每年可节省约 8% 的渠道费用，但同时也意味着必须重建销售网络、组建销售团队并自主引流。这些曾在过去五年外包给华为的核心职能，如今需自行承担。账面负担虽轻，但独立生存能力如何，仍有待 2027 年财报验证。