欧洲已对中国电动车加征反补贴税，意大利汽车产业现寻求将限制扩大至中国整车及零部件。
9 月 9 日，意大利汽车工业协会（ANFIA）主席 Roberto Vavassori 呼吁欧盟建立新的中国汽车进口机制：设定相当于欧洲年度汽车注册量 8% 的免税额度，超额部分征收 80% 关税，并将中国制造的汽车零部件纳入同等限制范围。
需注意的是，80% 关税目前仅为行业协会的政策主张，并非欧盟正式措施。然而，ANFIA 提出的 8% 门槛已低于中国品牌当前在欧洲的实际市场份额。数据显示，今年上半年主要中国汽车集团在欧洲注册量约 55 万辆，市场份额达 9.3%。
一、中国品牌半年卖出约 55 万辆，欧洲份额已超过 9%
ANFIA 的方案并非对所有中国汽车统一征收 80% 关税，而是设置与欧洲汽车市场规模挂钩的免税额度。按其设想，中国汽车在相当于欧洲年度注册量 8% 的额度内可免税进口，超出部分则征收 80% 关税。
今年上半年，吉利、比亚迪、上汽、奇瑞和零跑等主要中国汽车集团在欧洲注册量约 55 万辆，市场份额达到 9.3%。仅 6 月单月，中国主要汽车集团注册量同比增长 85.6%，市场份额从去年同期的 6.4% 升至 10.5%。
按此数据衡量，中国品牌目前已超过 ANFIA 建议的 8% 免税门槛。中国车企在欧洲市场份额的持续扩大，成为意大利汽车产业要求提高贸易壁垒的直接背景。
二、中国占欧盟域外汽车零部件进口约四分之一
相比 80% 的税率，将零部件纳入限制范围对中国汽车供应链的影响更值得关注。Vavassori 指出，零部件约占一辆汽车价值的 80%。若中国车企将整车生产转移至欧洲，但大量零部件仍从中国进口，欧洲本土供应商将难以从新增产能中获益。
从贸易规模看，中国已是欧盟最大的域外汽车零部件供应来源。统计显示，2022 年 1 月至 2026 年 3 月，欧盟从域外累计进口机动车零部件及附件约 1246 亿欧元，其中来自中国约 314 亿欧元，占比 25.2%。即欧盟从域外进口的传统汽车零部件中，约四分之一来自中国。该口径尚未包括动力电池、轮胎及部分汽车电子等产品。
尽管比亚迪、奇瑞等中国车企正扩大欧洲本地生产，但 Vavassori 认为，若这些工厂主要负责组装，而零部件继续从中国或欧洲周边低成本国家采购，欧洲本土零部件企业仍将面临订单流失风险。
三、意大利对德零部件出口 49 亿欧元，2028 年或下降 40%—50%
2025 年，意大利汽车零部件对德国出口额约 49 亿欧元，其中大众集团相关业务最多占 20%。今年上半年，这部分出口已下降 4.6%，ANFIA 预计全年降幅可能达 10%。
Vavassori 预测，若欧洲不采取进一步保护措施，到 2028 年，意大利汽车零部件出口可能下降 40%—50%。欧洲汽车生产收缩正向上游供应链传导，而中国品牌市场份额提升及中国零部件进口规模扩大，进一步加剧了当地供应商的竞争压力。
这种担忧并非意大利独有。本周，欧洲汽车零部件制造商 Gestamp 董事长 Francisco Riberas 警告称，欧洲汽车产量较 2017 年已下降约 20%—25%，并主张中国车企在欧洲生产时应更多使用当地供应商。
四、欧盟现行最高约 45%，80% 仍是行业主张
欧盟目前针对的是中国制造的纯电动车。在原有 10% 汽车进口关税基础上，根据不同企业征收额外反补贴税，综合税负约 18%—45%，相关措施自 2024 年开始实施，为期五年。
ANFIA 提出的方案覆盖范围明显更大：不仅对超过 8% 额度的中国制造汽车征收 80% 关税，还将零部件一并纳入限制。
截至目前，欧盟并未宣布实施这一方案，80% 也非中国汽车或零部件目前进入欧盟适用的关税税率。后续关注重点在于，这一主张能否获得意大利政府、德国等其他汽车工业国以及欧盟层面的支持。
至美通研究院观点
中国主要汽车集团今年上半年在欧洲注册约 55 万辆，市场份额达到 9.3%；2022 年初至 2026 年 3 月，中国占欧盟域外 HS 8708 汽车零部件进口的 25.2%。中国车企一边扩大欧洲市场份额，一边加快当地建厂，中国供应链能否继续跟随整车企业进入欧洲，正成为新的争议焦点。
若类似 ANFIA 的主张进一步进入欧盟政策讨论，对中国企业的影响将分为两层：整车企业需考量欧洲工厂使用本地零部件的比例；直接向欧洲出口汽车零部件的中国供应商，则可能面临新的关税和本地化压力。
因此，下一步比 80% 这个数字本身更值得关注的，是欧盟是否会把现有针对中国电动车的贸易措施进一步扩大到其他车型和零部件，以及正在讨论的欧洲本地化政策最终如何界定本地生产和本地采购。