2026 年上半年，宁德时代营收 2769 亿元，归母净利润 432.84 亿元，日均净赚约 2.4 亿元；国内乘用车装车份额达 46.7%，同比不降反升。然而，理想、小米、鸿蒙智行、零跑、吉利及广汽等车企仍在加速引入二供、自研 Pack 并主导 BMS 与电化学参数。这场“去宁王化”浪潮，表面是供应商替换，实质是整车厂向上游争夺三样核心权利：成本议价权、供应安全垫、以及电池与智驾/底盘一体化的定义权。宁德时代的反击策略并非单纯低价，而是依托超充技术、多化学体系、储能第二曲线及换电与低空场景布局。行业格局正从单极供应向“龙头守高端、二供覆盖中端、车企自研补底层”的分层博弈切换。
新能源十年，最稳定的利润结构曾是“车企卷规模、宁王收电池”。2026 年中报将这种失衡摆上台面：宁德时代上半年营收 2769.17 亿元，同比增长 54.8%；归母净利润 432.84 亿元，同比增长 41.98%。其中动力电池收入 1921.25 亿元，储能收入 532.61 亿元，同比大增 87.54%。同期，其国内乘用车装车份额为 46.7%，提升 5.6 个百分点，三元电池装车份额高达 75.2%。
在利润高企、份额稳固的背景下，车企仍执意“拆解”单一供应体系。原因不在于宁德时代能力不足，而在于整车厂不愿再将核心零部件的定义权、排产权、成本控制与风险全权外包。
重构采购权力：从“选宁王”到“定标准”
过去车企采购电池多是“选宁王、等排产、接规格”，如今已转变为“多供竞价、合资绑定、自定参数”。
理想汽车：激进自研与合资代工
理想汽车是新势力中最激进的样本。2026 年 6 月上市的新一代 L8 全系采用欣旺达电芯，Pack 由理想与欣旺达合资公司生产，底层电化学、结构、热管理及 BMS 均由理想主导，宁德时代退出该车系电芯供应。同时，MEGA 等新车型推进自研 5C 三元电池落地。其整体思路已从“买电池包”转向“定电芯标准、委托代工、自有 Pack 与 BMS"。
小米汽车：深度定制与双供策略
小米采取“深度定制 + 双供”模式而非全自产。在龙甲电池体系下，中创新航与欣旺达按小米标准生产电芯与 Pack，小米主导电压平台、BMS 策略、热管理及质量驻厂。增程及新序列部分车型采用中航与欣旺达组合，纯电主力 SU7、YU7 仍保留宁德为第一供应商、弗迪为补充，形成多供分流。这并非“弃宁”，而是将单一依赖降维为组合依赖。
鸿蒙智行与其他车企的松绑之路
以问界为代表的鸿蒙智行体系也在松绑。第 408 批公告显示，问界 M6 纯电版搭载国轩高科磷酸铁锂电池，同步引入中创新航；高端 M9、尊界等车型仍保留宁德电芯。零跑与中创新航合资建厂，国轩在其供应占比提升；小鹏、广汽埃安、吉利、奇瑞、长安、上汽等也纷纷通过二供、自研或合资方式扩充电池供应商名单。
综上，车企打法已升级为三层战略：多供制衡压报价、资本合资保产能、自研 Pack 与 BMS 夺定义权。换供只是表象，权力再分配才是内核。
成本与安全：算清两本账
“去宁王”常被误读为“二线便宜就换”，但真实决策是基于成本与安全两本账的综合考量。
第一本账：采购成本的极限压缩
二线厂商在部分项目报价低于宁德，多供竞价能有效压低常规车型电池包成本。当单车电池占整车成本约四分之一时，单包降本数千元，年销十万级即可释放上亿利润空间。但低价非唯一标准，一致性、良率、售后、超充衰减及低温保持能力，决定了二线供应商能否进入高端车型供应链。
第二本账：供应安全的风险分散
过去单一龙头排产紧张时，车企交付节奏被动。多供之后，询价、排产、质保条款重谈，断供风险显著下降。零跑朱江明曾直言：多种电芯配多家，既压价也分散风险。供应链多元化是从单极依赖转向开放采购，旨在降低“卡脖子”风险，用竞争倒逼供应商升级技术、稳定品质。
因此，车企并非全盘启用二供，而是实施分层策略：高端旗舰、极限快充、低温高倍率场景仍优先选用宁德；走量家用、运营车及对成本敏感的纯电/插混车型，则分给欣旺达、中创新航、国轩、亿纬等。所谓“去宁王化”，实为“去单一化”，而非“去宁德化”。
成本要压、交期要稳、技术要可控——三者缺一不可，多供战略方能成立。
产业格局：从单极走向分层博弈
对照宁德半年报与车企动作，结论并非“龙头崩盘”，而是竞争维度切换。
技术护城河：底层材料与工艺
宁德时代的第一张牌是技术底层。第三代神行、第三代麒麟电池峰值充电倍率达 15C，常温高 SOC 区间补能压缩至分钟级；麒麟电池在能量密度、低温表现及安全冗余上仍处第一梯队。此外，钠电、凝聚态、骁遥增混等技术覆盖不同场景。车企自研多集中于 Pack、BMS、热管理及参数定义，而电芯材料、工艺、良率及寿命模型仍需长期积累。
第二曲线：储能与新兴场景
第二张牌是以储能与新兴场景对冲车企订单分流。2026 上半年储能收入 532.61 亿元，同比增长 87.54%。天恒储能、587Ah 储能电芯、9MWh 系统及海外电网项目持续放量。峰飞 5 吨级 eVTOL 完成转换飞行，2 吨级货运获海外 VTC 认证。换电站、算电协同、零碳园区等布局，正将宁德时代从“电池公司”拓展为“能源基础设施公司”，降低对单车动力电池的依赖。
规模效应：产能与良率壁垒
第三张牌是规模与良率。上半年电池系统产量 498GWh，产能利用率 94.86%，在建产能 764GWh。在接近满产状态下，固定成本摊薄、交付节奏及跨车型平台化能力，仍是多数自研车企短期难以企及的壁垒。
未来格局更可能呈现三层分布：龙头守住高端与高倍率市场，二供覆盖中端与走量车型，车企自研掌握 Pack/BMS 及部分电芯标准。利润层面，车企可收回部分电池溢价；技术层面，宁德仍握有材料与规模护城河；权力层面，定义权将从“供应商独断”转向“车企定体验、供应商定底层、双方共定标准”。
“去宁王化”一词略显战争色彩，实则更像分工重构。车企的目标并非将宁德踢出局，而是不再允许任何一家供应商只手遮天；宁德坚守的也不再是每辆车都用其电池，而是将电池从“汽车零部件”升级为“能源操作系统”。单极利润时代正在松动，分层博弈时代刚刚开启。唯有在成本、安全与定义权之间找到平衡点者，方能坐稳下一阶段的主位。
