继马士基与赫伯罗特加速红海复航后，地中海航运（MSC）于当地时间 9 月 14 日发布公告，宣布进一步恢复旗下东西向航线经红海—苏伊士运河通行。本次复航重点为连接印度次大陆、美国及墨西哥的Indusa 航线。
根据最新安排，MSC DOMNA X 轮（航次 IV637A）将于 9 月 23 日从科伦坡出发，西行方向恢复经苏伊士运河运行。值得注意的是，目前该航线仅恢复西行，东行船舶仍需绕行好望角。MSC 强调，调整将继续采取“逐航次、个案评估”方式推进，并保留应急方案。若红海安全形势生变，个别航次可随时调整。
这并非 MSC 首次尝试复航。早在 8 月 24 日，MSC 已宣布部分恢复 Jade、Albatros、Himalaya 及 Tiger 等航线的东西向通行。综合两次公告可见，MSC 的复航策略清晰：8 月下旬启动部分航次复航，9 月中旬将 Indusa 西行纳入范围，正逐步扩大苏伊士复航进程。
当前红海风险尚未完全消除，但班轮公司的复航步伐并未停歇，反而呈现加速态势。
01｜地中海回亚洲，复航运力已过半
Sea-Intelligence CEO Alan Murphy 近日发布数据显示，目前亚洲至地中海去程运力中，约 35% 已恢复经苏伊士运河运行；而地中海返回亚洲的回程运力恢复比例已达 50%—60%，其中 9 月中旬最高接近 60%。这意味着，超过一半的地中海回亚洲班轮运力已重回苏伊士航线。
不同航线恢复速度差异显著。亚洲—北欧航线更为谨慎：去程经苏伊士运力占比仅约6%；回程 9 月份约为30%，预计 10 月提升至40%。综合整个亚欧市场，9 月份苏伊士航线整体恢复程度约为27%（去程 18%，回程 38%）。需注意，该数据尚未完全计入 9 月 14 日最新一轮复航加码的影响。
02｜为何船公司优先让回程船走苏伊士？
核心原因在于船公司急需将运力调回亚洲。受近期台风影响，上海、宁波舟山、盐田等中国主要港口出现严重船期延误。目前亚欧航线晚班船舶平均延误已超过6 天，创下疫情后新高。船期紊乱引发连锁反应，欧洲晚到导致回亚洲再晚，进而影响下一班出口航次。
因此，尽快填补运营缺口、拉正班期成为当务之急。经红海—苏伊士运河可缩短约 10-15 天航程，这对修复被打乱的亚欧班期至关重要。这也解释了为何在中东局势未明显好转的背景下，苏伊士复航仍在加速：时间优势已成为船公司的首要考量。
03｜船公司决策逻辑生变：从“绝对安全”到“风险可控”
业界对苏伊士复航的关注点已从“红海何时彻底安全”转向“风险是否降至可管理程度”。船公司不再等待风险完全消失，而是在加强风险评估、实行逐航次安排、并保留随时绕航好望角能力的前提下，推动有限度复航。
MSC 此次“西行恢复、东行绕航”且动态调整的举措，正是“有限复航、分方向复航、动态复航”策略的典型体现，而非一次性全面恢复。
04｜最大变量：胡塞武装是否会扩大攻击范围
红海危机尚未结束，胡塞武装仍如“达摩克利斯之剑”悬于航运业头顶。尽管其公开表示允许国际航运通过（沙特相关船只除外），但关键在于这一攻击边界能维持多久。
若胡塞维持选择性攻击策略，国际集装箱船通过曼德海峡或不受阻；一旦攻击范围扩大至其他国际商船，复航进程恐将逆转。当下市场焦点已非“是否有船公司复航”，而是：
- 第一，亚洲—欧洲去程复航比例何时能追赶回程；
- 第二，胡塞武装是否继续维持目前的攻击边界。
若上述条件稳定，随着 CMA CGM、COSCO、OOCL 等盟友跟进，以及 Gemini 联盟和市场运力的恢复节奏，进入 10 月及第四季度，苏伊士复航比例有望继续提升。按此趋势推演，2027 年春节后实现全面复航的概率正在上升。
然而，这并非确定性路径。红海局势随时可能反转，任何针对国际商船的重大袭击都可能导致复航停滞甚至再次大规模绕航。现阶段结论明确：复航趋势日益清晰，但市场仍处于高度不确定之中。
05｜地缘政治观察：美伊谈判暂无实质突破
截至 9 月 14 日，美伊谈判仍未取得实质性进展。尽管美方称伊朗有意达成协议，但伊方已公开驳斥。原定在阿曼举行的伊朗与海湾国家霍尔木兹会议也已延期。外交斡旋虽在继续，但双方立场差距明显，重回谈判桌仍存高度不确定性。
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