下一代窄体机能否实现全复合材料机身？赫氏CEO给出肯定答案

碳纤维巨头赫氏（Hexcel）首席执行官汤姆·金泰尔（Tom Gentle）断言，空客与波音在研发下一代窄体客机时，将采取革命性举措：不仅机翼，机身也将全面采用复合材料。他在 9 月 9 日的投资者会议上表示，复合材料机翼的应用已成定局，这是降低阻力、提升升力的必然选择；而对于机身是否复材化，尽管业内仍有争论，但他个人持肯定态度。

这一愿景的全面落地尚需时日。空客和波音预计将于 2030 年代中后期推出新一代窄体机，巴航工业亦对此领域表现出兴趣。目前，两家巨擘对具体技术路径披露有限，但明确的是，新机型必须具备月产 80 至 100 架的高速率生产能力。当前，双方均聚焦于能显著提升效率的“细长机翼”（高展弦比机翼）技术：空客通过 UpNext 部门及“明日之翼”项目利用改装 A321neo 进行验证；波音虽取消了桁架支撑机翼验证机项目，但仍持续深耕细长机翼研究。

在生产系统布局上，波音已任命原势必锐（Spirit AeroSystems）高管肖恩·布莱克负责未来生产系统及 737 替代机型的开发。布莱克曾高度评价势必锐在复合材料高速率生产方面的积累，而势必锐此前也深度参与了 NASA 旨在攻克复材制造瓶颈的专项计划。随着波音对势必锐的收购完成，相关技术整合正在加速。

空客 A350 与波音 787 已率先实现了机身与机翼的全复材化，复合材料占比达 50%。相比之下，现役窄体机（如 737 MAX 和 A320neo）的复材使用率仅为 15% 左右，且多局限于发动机部件。金泰尔指出，复合材料具备重量轻、维护成本低的优势，尤其在长途飞行中燃油效率显著，这也是其在宽体机上成功应用的关键。

然而，复材在窄体机上的大规模应用面临两大挑战：一是制造周期长、工艺复杂（如涉及长达 12 小时的固化过程及大型热压罐），难以满足月产百架的高速率需求；二是原材料成本高于金属。针对这些痛点，赫氏等行业领军者正致力于技术革新，包括将固化时间缩短至 3 小时、开发无需热压罐的树脂灌注工艺，以及优化材料的拉伸强度、模量和压缩强度。

金泰尔预测，下一代飞机将不再沿用单一的“均质”复材方案，而是根据不同部位特性采用多样化的材料与工艺组合。“基于当前的技术演进与复杂性突破，我坚信我们将看到全碳纤维机翼与机身的诞生。”他表示，制造商们已在材料研发、树脂改良及生产系统升级上投入巨大，技术可行性已毋庸置疑。

来源：互联网

翻译：Galleon 航空资讯

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