据悉：面对部分航线需求走弱、运价开始承压，全球集装箱班轮公司正在加大Blank Sailing（空白航次）力度，通过主动削减有效运力，稳住不断承压的市场运价。

      最新市场数据显示，船公司的这一轮“控运价”动作正在明显加码。德鲁里最新数据显示，跨太平洋航线下周预计将出现8个Blank Sailing，高于本周的7个。亚洲—欧洲航线下周也将出现3个Blank Sailing，而本周仅有1个。换句话说，在需求没有明显增长的情况下，船公司正在通过减少实际投入市场的运力，避免运价进一步下跌。

      从最新运价表现来看，这种“控舱保价”的效果已经开始显现。

      截至9月10日，德鲁里世界集装箱指数（WCI）连续第二周基本保持稳定，综合运价为4476美元/FEU。跨太平洋方面，上海—洛杉矶运价环比上涨2%，达到7352美元/FEU；上海—纽约上涨1%，达到9726美元/FEU。

      但另一边，亚洲—欧洲市场已经出现明显松动。上海—鹿特丹运价下降2%，至3997美元/FEU；上海—热那亚下降3%，至4216美元/FEU。也就是说，目前船公司的Blank Sailing并不是为了把一个正在暴涨的市场推得更高，而更多是在阻止部分航线运价继续向下。这背后的逻辑其实非常简单：船越来越多，但货并没有同步增长。 

      2026年全球集装箱船队规模持续扩张，而部分主要航线的需求增长开始放缓。如果船公司继续按照原有船期满舱甚至增加运力，那么市场很容易重新进入“船多货少”的价格竞争。因此，Blank Sailing就成了船公司最直接的调节工具。

      取消一个航次，就意味着市场上少了一艘船、少了几千甚至上万TEU的有效运力。对于船公司而言，虽然牺牲了部分运力利用率和航次收入，却可以减少供给压力，避免不同船公司为了抢货不断降价。这实际上是一场典型的“以空间换价格”。更值得注意的是，今年的市场并不是完全没有货。

      Container Trades Statistics数据显示，2026年7月全球集装箱运输量达到1730万TEU，创单月历史新高，同比增长4.5%；2026年前7个月全球集装箱运输量同比增长5.1%。但问题在于，货量增长并没有完全转化为所有航线上的运价上涨。

      例如跨太平洋市场，今年的运价表现明显强于需求增长。Sea-Intelligence分析认为，跨太平洋运力在2024年至2026年间仅增长约2.5%，而今年运价保持韧性，很大程度上与船公司的运力管理有关，而并非意味着集装箱需求出现了结构性爆发。

      这也解释了为什么船公司现在如此重视Blank Sailing。

      尤其是进入9月以后，传统旺季已经接近尾声，而中国国庆黄金周又即将到来。船公司必须提前调整运力，否则一旦旺季货量回落，市场上的空余舱位就会迅速增加，运价也可能出现新一轮下跌。

目前亚洲—欧洲市场已经出现这一迹象。欧洲货代向The Loadstar表示，亚洲—欧洲旺季基本已经过去，新增的Blank Sailing虽然能够收紧运力，但暂时还不足以扭转运价下降趋势。所以，接下来真正值得关注的，并不是“船公司还会不会Blank Sailing”，而是：船公司究竟要Blank多少，才能守住运价？

      如果Blank Sailing数量继续增加，市场有效运力被进一步压缩，那么运价可能重新获得上涨动力；但如果需求持续走弱，即便不断取消航次，也只能延缓运价下跌，而无法从根本上改变市场方向。更重要的是，目前全球航运市场还叠加着霍尔木兹海峡危机、红海局势、亚洲港口拥堵以及燃油价格上涨等因素。

      这些因素一方面推高船公司的运营成本，另一方面又会通过绕航、拥堵和船期紊乱压缩有效运力。因此，现在的集装箱运价已经不是简单由“货多货少”决定，而是进入了需求、运力、地缘政治和船公司主动控舱共同作用的新阶段。

对于货代和货主而言，这意味着一个非常现实的问题：不要再简单地认为“旺季结束，运价就一定会跌”。船公司已经开始主动收缩运力。只要船公司能够控制住有效舱位，哪怕实际货量没有明显增长，市场运价仍然可能维持在相对高位。

      但反过来说，如果接下来需求进一步走弱，而船公司Blank Sailing力度又不足，那么当前看似稳定的运价，也可能迅速打开下跌空间。所以，这一轮Blank Sailing，本质上不是船公司在“少赚钱”，而是在用主动牺牲部分运力，换取整个市场的价格稳定。

      说到底，船公司真正想控制的，从来不是船，而是运价。