欧洲卡车制造商在过去九年中发布了多种零排放（ZE）车型，1然而，截至 2025 年，零排放卡车的注册量仍低于 5%。1这种缓慢的采用速度凸显了实现跨越式变革的必要性，不仅是为了加速脱碳，也是为了避免进一步拖延所带来的日益增加的经济成本。
首先，每一辆替代柴油卡车的零排放车辆（ZEV）每年可减少约 60 至 80 公吨的二氧化碳（tCO 2 ）排放，3而且，鉴于卡车的使用寿命，推迟这一转型的成本会随着时间的推移而增加。其次，欧洲运营商可能会错失在更大批量下可能实现的成本效率飞跃，例如，当需求足以支持一条专用电池电芯生产线时。最后，如果原始设备制造商未能达到监管目标，欧盟重型车辆排放标准将触发巨额罚款，4这可能进一步限制它们的创新能力。
能够在其他地区（通常是中国）建立规模并以成本和学习曲线优势进入欧洲的新进入者，已在欧洲各市场推出电动和氢动力卡车，挑战欧洲大陆的技术和市场领导地位。两件事有助于使其在运营上可行：零排放卡车必须在更多用例和地区变得更具经济吸引力，且相关基础设施需要得到提升。
零排放卡车成功的关键因素
向零排放卡车转型远不止使用不同的动力系统那么简单。它需要新的平台、基础设施，以及资产所有者（包括原始设备制造商、供应商、车队运营商、融资方、能源和基础设施参与者以及监管机构）在运营和风险状况方面的变革。有三个因素至关重要。
1. 车辆
卡车制造商已在欧洲市场推出超过 45 款零排放车型，覆盖所有主要原始设备制造商。5这些车型支持从区域配送中的高频运行用例到长途运输的商业应用，而面向专用和特殊用例的零排放产品则不太成熟，但需求正在增长。对于电动卡车，根据车辆配置，现有车型阵容已可实现续航里程可达 700 至 800 公里 6 7
氢动力内燃机和燃料电池动力系统已有小批量供应，多家原始设备制造商宣布将进行更大规模的推广，以补充现有的纯电动车型系列，尤其针对按需长途运输和高载荷应用，预计产量将随时间逐步扩大。此外，电池和储氢容器带来的额外重量所导致的运营劣势，可能会因正在进行的《欧盟车辆尺寸指令》修订而得到大幅缓解，该修订可能允许更高的车辆总重。8
2. 经济性
对于约 30%的卡车市场而言，零排放车辆具有总拥有成本（TCO）优势9。麦肯锡未来出行研究中心：出行电气化模型；麦肯锡 2026 年卡车买家调查，样本量为法国、德国、意大利、波兰和英国的 125 名中型和重型卡车购买决策者，2026 年 7 月。但其吸引力可能因用例和国家而存在显著差异，且需要付出努力来提高这一比例。如今，估计有20%的欧洲公路货运所在国家具有持续的零排放卡车总拥有成本优势，另有10%至20%的货运跨越进出这些国家。10
然而，这些跨境应用场景更为脆弱，因为收费、税收、能源价格、充电可用性和公共充电电价等因素的差异会迅速侵蚀总拥有成本优势，尤其是对于开放网络的长途运输而言（图1）。要提高零排放卡车在经济上具有竞争力的市场份额，可能需要其前期成本下降10%至20%，或者更多欧盟成员国采用差异化道路收费。
图 1
经济吸引力是赢得客户的关键，尤其是在以总拥有成本（TCO）为导向的卡车市场。在最近一项针对 125 家欧洲车队运营商的调查中，约 60%表示在总拥有成本持平的情况下愿意改用零排放卡车，而如果零排放卡车的总拥有成本比同类柴油车低至少 10%，则有多达 80%的运营商愿意改用。11虽然运营商将减少二氧化碳排放、监管要求、激励措施和更低的运营成本列为购买零排放卡车的主要原因，但具有吸引力的前期成本一直是一些近期进入欧洲市场的中国原始设备制造商的竞争优势所在。
3. 基础设施
基础设施是零排放卡车普及的关键障碍。目前，零排放卡车可用的公共快速充电点仅略多于 2,000 个——这只是支持电动卡车规模化以满足当前 2030 年二氧化碳排放目标所需 15,000 至 20,000 个充电点的一小部分（到 2035 年需要约 40,000 至 50,000 个）。12弥合这一差距将需要至少在未来五年内每年将当前总量翻一番。氢燃料加注站也面临类似情况：目前仅有近 200 个在运营，13而仅欧洲的《替代燃料基础设施法规》就要求到 2030 年在主要走廊沿线建设约 700 座加氢站。14
为了以经济高效的方式实现配送运输和枢纽间长途运输的电气化，必须同步建设场站或车队枢纽充电基础设施。到2030年，所需的场站或车队枢纽充电点将达到20万个，这一数字甚至超过公共充电基础设施，尽管平均充电功率通常可能低于公共基础设施。要同时建设公共和车队枢纽充电基础设施，到2035年将需要超过400亿欧元的投资（图2）——而这还不包括对电网的必要扩展和升级。
要解锁充电基础设施的部署，利益相关方需要解决两大瓶颈：
电网接入。 有限的电网容量往往需要额外投资和建设来进行容量升级。而且即便有足够的电网容量，许可和安装也可能耗时数月，并且各国之间以及一国内部差异巨大。例如，德国有 800 多家电网运营商，15即配电系统运营商（DSO）。2024 年，在申请接入后，从中压电网获得可用能源的中位等待时间约为 120 天，但一些 DSO 报告的等待时间长达两年——这延误了必要的基础设施建设，并增加了运营商的风险和不确定性。16
降低投资风险。 零排放卡车的缓慢推广与技术的快速进步形成鲜明对比，后者带来了更快的充电时间和更先进的加氢站设计。如果电动卡车的采用率仍然相对较低，基础设施投资者将受益于通过与锚定客户签订承购协议或其他类型的保证，从而提高需求确定性，有助于降低资产搁浅的风险。约 15%至 20%的卡车在按需模式下运营或合同期限较短，17解决个别走廊的基础设施问题可能还不够；一个覆盖欧洲的综合性网络将有助于使零排放卡车的此类运营变得可行。
实现足够的规模
欧洲的零排放卡车市场已经迈出了关键的第一步：种类丰富的车辆已经上市，可在关键应用场景中投入商业运营，并且对部分卡车市场具有经济吸引力。麦肯锡近期的一项调查显示，考虑到约60%的车队运营商愿意在总拥有成本持平的情况下用零排放卡车替代柴油卡车——若总拥有成本低于持平水平10%，则另有20%的运营商愿意替代——目前至少有20%的卡车市场可以通过零排放卡车来覆盖（尚未考虑充电基础设施的制约以及特定车队运营商的规划周期）。然而，2025年零排放卡车在新车销量中的占比不足5%。
从两个维度着手解决问题，可以帮助利益相关方实现规模：
使零排放卡车的采用在经济上可行。 这首先需要进一步降低新车的成本。零排放卡车前期成本降低 10%至 20%，将使欧洲约 50%的年度卡车销量在总拥有成本上具有竞争力，18随后将产品组合扩展至建筑及其他专业领域的更多应用场景，并根据现场反馈优化车辆规格。但原始设备制造商无法仅凭自身力量合理弥合这一差距。欧盟成员国之间燃油成本和道路通行费激励措施的一致性，可能对在更多国家释放有利的经济效益至关重要（尤其是对跨境运输而言）。
扩大可触达市场。 超过四分之一的车队运营商将充电基础设施的可用性及相应投资需求列为采用零排放卡车的主要障碍。19尽管挑战相似，但其在不同应用场景中的权重各异。对于车队枢纽充电而言，公用事业公司和配电网络运营商采用新的主动电网容量规划方法，将有助于在需要的时间和地点提供电网容量。新的基础设施服务模式可以帮助提供融资渠道，限制车队运营商的资本支出风险，同时为不同运营商的多个站点开辟能源管理机遇。对于公共充电基础设施，未来需求的不确定性正成为除充电可用性之外的关键风险驱动因素。技术的快速进步意味着充电桩会迅速贬值，而临时性需求仍然有限。目前道路上仅有少量长途卡车，因此与车队运营商签订的承购保证或监管机构的支持，可能有助于促成建设初始基础设施骨干所需的投资。
同样，部分车队运营商可能难以充分实现零排放卡车的总拥有成本优势，部分原因在于残值不确定性、融资渠道受限、保险费率偏高，或是对车辆正常运行时间或性能缺乏信心。一种潜在的解决方案是提供整合式服务，例如“卡车即服务”，使车队运营商无需直接购买车辆，而是按月、按里程或按使用量付费，即可获得车辆及相关附加服务，如保险、服务保证，以及可能的充电基础设施。
零排放卡车一旦形成规模，就可能带来显著的经济和环境效益。然而，要释放这一潜力，尤其是快速释放，需要所有利益相关方做出重大改变和承诺，并以各方风险与回报之间的健康平衡为支撑。而一旦出现失衡，监管机构可能就需要介入，例如为公共充电基础设施提供兜底支持，使配电网络运营商能够以不同方式管理电网容量，或在更多市场让总拥有成本（TCO）的算式向零排放卡车倾斜。加快欧洲向零排放卡车的转型，进而降低欧洲大陆技术领先地位和竞争力所面临的风险，至关重要。
关于作者
马蒂亚斯·凯瑟和托比亚斯·施奈德鲍尔是麦肯锡慕尼黑分公司的合伙人。 亨里克·贝克尔是苏黎世分公司的顾问。
作者感谢劳里茨·菲舍尔对本文的贡献。
注：
“Daimler delivers first all-electric trucks,” Deutsche Welle, December 14, 2017.
“Daimler delivers first all-electric trucks,” Deutsche Welle, December 14, 2017.
McKinsey Center for Future Mobility.
“Lorries, buses and coaches,” European Commission, updated on January 30, 2026.
“Driving Europe’s green transition with zero-emission trucks and buses,” ACEA, August 29, 2025.
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For example, Volvo FH Aero Electric or MAN eTGX.
“Revision of the weights and dimensions directive,” European Parliament, 2026.
McKinsey Center for Future Mobility: Mobility Electrification Model; McKinsey Truck Buyer Survey 2026, n = 125 medium- and heavy-duty-truck purchase decision-makers in France, Germany, Italy, Poland, and the United Kingdom, July 2026.、
McKinsey analysis.
McKinsey Truck Buyer Survey 2026, n = 125 medium- and heavy-duty-truck purchase decision-makers in France, Germany, Italy, Poland, and the United Kingdom, July 2026.
“European Union (EU27),” European Commission European Alternative Fuels Observatory, updated August 18, 2026; McKinsey Center for Future Mobility.
“Hydrogen refuelling stations,” European Hydrogen Observatory, May 2026.
“Fully charged for 2030: Enough infrastructure for more electric trucks in 2030,” European Federation for Transport and Environment, April 2023.
“Distribution system operators in Germany at a glance,” Bayern Innovativ, August 6, 2026.
“Deutschlandkarte zur Versorgungsqualität der Verteilernetzbetreiber” (Map of Germany showing supply quality of distribution network operators), German Federal Network Agency, 2026.
McKinsey analysis.
McKinsey analysis.
McKinsey Truck Buyer Survey 2026, n = 125 medium- and heavy-duty-truck purchase decision-makers in France, Germany, Italy, Poland, and the United Kingdom, July 2026.
原文链接: https://www.chnmc.com/wisdom/Insights/2026-09-14/23812.html
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