一根绣线的山海奔赴：成都—杭州多式联运班列开通纪实

成都——杭州多式联运班列开通纪实

近日，一列满载宜宾纺织绣线的X8746次班列从成都城厢站驶出，35小时后抵达杭州北站，标志着成都—杭州多式联运班列正式开行。自2026年4月启程以来截至8月31日，该班列已累计开行63列，1330车，3.41万吨。成为成渝地区连接长三角的一条高时效东向货运通道。

在宜宾一家绣线车间，五彩丝线细如发丝，从机器中倾泻而出。这些绣线要奔赴3000多公里外的杭州，再经宁波港或上海港出海，最终绣进东南亚的纱笼、欧洲的晚礼服。每一轴绣线的按时抵达，都关乎一个出口订单的履约。而此前，这条“出海路”走得并不顺畅。

过去，成都周边的农资、模具、休闲食品、日用百货主要依赖公路长途运输。油价波动、道路管制、极端天气——每一个变量都可能让货物困在半路。对出口纺织品企业而言，3000多公里到杭州，公路运费高、时效难保证，一旦错过船期，损失直接落到企业头上。

宜宾某纺织企业负责人说：“以前走公路到杭州，遇到雨雪或交通管制只能干等，船期一过，整批货就砸在手里。我们一直希望能有一条更稳定的通道。”

破局：从“等货上门”到“主动出击”

成都铁路物流中心没有坐等货源。他们带着已成熟的广州快捷物流示范线经验，走进川内企业，把服务从大宗物资延伸到轻纺、小商品。华南有广州班列，华东缺一条稳定的大动脉——2026年7月，X8746/5成都—杭州班列正式开行。

第一笔，集装箱化。 铁路集装箱运输规避油价波动，成本较公路运输降低约30%，损耗明显减少。团队推动客户从散货转向标准箱。

第二笔，打通短驳。 宜宾当地没有适配50英尺大箱的货车。这种国铁自主研发的大箱，容积比40英尺标准箱增加50%，一次就能满足出口批量需求。团队一边给客户测算大箱的规模效益，一边帮忙联系改装企业、提供技术参数。客户定制了10台专用货车，几趟下来投入基本收回，“工厂装箱—短驳到站—干线运输”全链条贯通。

成本账。 50英尺大箱摊薄单吨运费，铁路运价稳定透明。据成都铁路物流中心测算，综合物流成本较公路降低近30%，轻纺企业接出口大单时心里有了底。

时效账。 班列定时、定线、定车次，每周6列高频开行，3000多公里全程稳定35小时抵达杭州北站。出口型企业能精准卡上船期。宜宾的纺织企业负责人说：“现在35小时到杭州北，我们敢接交期紧的海外订单了。”

品质账。 公路散货多次装卸，绣线易磨损、易受潮。铁路集装箱“一箱到底”，中途不倒装，可有效减少货物受损情况。客户反馈，退换货率明显下降，海外满意度提升。

成都铁路物流中心在城厢南园区设立前置仓。货未到、箱已备，车来即装、装完即走。宜宾的绣线、布品提前集结，订单一来即可动态匹配装箱；班列到达杭州北站后，货物通过公路或铁路短驳至宁波港、上海港，再衔接海运出口，形成“铁路干线+港口海运”的铁海联运模式。

杭州北站操作人员介绍：“班列到达后，一部分货物直接分拨进长三角内贸，一部分快速转运到宁波港、北仑港，随到随走。”

自搭乘班列以来，绣线生产企业对班列运营服务给予充分认可。干线35小时准点率稳定，公转铁后，实实在在的降本增效着实增强了企业接单信心。更重要的是，铁路从“等货上门”到“主动出击”的服务转变，以及18个物流事业部的挂牌落地，让客户看到了真改革。

企业代表张总感慨：“从最开始的‘感慨’到合作几个月后的‘安心’，我们确实感受到了‘店小二’式的服务。铁路不是喊口号，每一个环节都有人跟进、每一个问题都有回应，这份信任不是听来的，是干出来的。”

同时，企业提出了两个方向期待：其一，宜宾—义乌直发路线最为理想，能最大程度减少中间环节、降低物流成本，目前该线路正在协调推进中，“直发义乌，成本还能再压，时效也更有保障”，企业期待早日落地；其二，希望未来在金华、义乌、绍兴、宁波、温州等纺织产业集聚区增设或优化站点，打通“门到门”的最后一公里。

“月发运200只集装箱的目标，完全可以实现。”企业相信，随着铁路物流网络不断织密，这条东向出川通道将更加顺畅，宜宾绣线将以更低成本、更高确定性走向全球。

从宜宾车间到杭州北站，再到宁波港的集装箱船，这根绣线的山海奔赴仍在继续。成都铁路物流中心表示，下一步将根据货源组织情况研究班列加密和回程货源开发，推动更多川内制造企业接入这条东向出海通道。